Estoy pasando el blog de wordpress a blogger.
la nueva direccion es: http://sociedad-sostenible.blogspot.com
La página nueva de momento está en pruebas y permanecerá así un tiempo, que dependerá de mi torpeza para aprender a hacerme con el manejo del nuevo blog y sus herramientas y mi tiempo libre, lógicamente.
intentaré no borrar nada de este blog hasta que el otro no esté terminado, para ir incorporando todo lo que este tenía aquí y para que nadie que esté suscrito de momento, se tenga que dar de baja de ningún sitio. así como trasladar todas las aplicaciones (espero sin problemas)
En un futuro, podría contar con un dominio .com o .es, de momento seguiremos con el Tk :S
Siento la torpeza y el tiempo que voy a tardar en hacer todo esto, seguramente hasta lo pase todo poco a poco, mis conocimientos informáticos no dan para más, pero bueno, se supone que es así como uno aprende ¿no? disculpen las molestias.
WordPress me da muchísimas facilidades para algunas cosas (que ya me he dado cuenta que blogger no tiene) pero tiene muchas limitaciones que blogger permite y que con un poco más de manejo, se puede llegar a tener un mejor blog con más cositas interesantes.
Si alguien me tiene enlazado y me cambia el enlace, me gustaría que me lo comunicase por correo.
para cualquier duda o consulta pegamento@hotmail.com
gracias y perdonen las molestias 
Salud y bicicleta.
El transporte de niños en bicicleta con remolque ya es legal en España
Anteriormente ya habia comentado en un post cómo se hace el transporte de niños y bebés en bicicleta en Copenhague. En españa hacerlo con remolques no estaba permitido, aunque este estuviese homologado por la UE.
Las bicicletas podrán utilizar remolques y enganches para transportar niños, gracias a una proposición no de ley presentada por ERC en el Congreso y aprobada hoy por todos los grupos parlamentarios de la Comisión de Seguridad Vial salvo el PP, que presentó un texto alternativo de fomento del uso de estos vehículos de dos ruedas.
ERC pretendía que el Gobierno modificara en el plazo máximo de seis meses la normativa necesaria, y singularmente el artículo 12 del Reglamento General de Circulación, para que las bicicletas puedan utilizar remolques y enganches para el transporte de personas, pero aceptó una enmienda del PSOE para ampliar este plazo a un año. La exposición de motivos de la iniciativa de ERC, que ha sido también propuesta en Sabadell (Barcelona), recuerda que la actual normativa prohibe el uso de remolques y enganches para el transporte de niños.
El uso de la bici se extiende
ERC afirma que el uso de la bicicleta en España es “creciente y no cabe duda de que va a seguir extendiéndose”, por lo que reclama revisar la actual normativa, que ve “desfasada”. Esta iniciativa fue sólo rechazada por el PP, cuyo ponente, Luis Maldonado, presentó otra iniciativa en la que instaba al Gobierno a presentar a la Comisión de Seguridad Vial del Congreso un plan para mejorar la seguridad de los ciclistas y mejorar la convivencia entre la bicicleta y el resto de los vehículos en las ciudades.
“El uso de la bicicleta en España abarca solamente un 1%. Debemos facilitar el uso de la bicicleta y no poner a los bueyes detrás del carro. Primero tenemos que considerar a la bicicleta como un medio de transporte”, añadió.
Fuente: Público
Oviedo pretende abrir la trama urbana a la bicicleta sin grandes inversiones.
FRANCISCO J. BASTIDA CATEDRÁTICO DE DERECHO CONSTITUCIONAL COVADONGA ÁLVAREZ MIEMBRO DE LA DIRECTIVA DE ASTURIES CON BICI El pasado martes presentamos ante la concejalía de Seguridad Ciudadana y Tráfico del Ayuntamiento el Plan 30 Oviedo: ciudad abierta a la bicicleta. Lo que comenzó siendo una lista de reivindicaciones de ciclismo urbano, promovidas por la asociación Asturies con Bici, acabó transformándose en un elaborado plan en el que hemos participado numerosas personas, unidas por el deseo de que Oviedo se convierta en una ciudad completamente abierta a la bicicleta.
El Plan 30 Oviedo es una respuesta global a la preocupación por la movilidad sostenible en la ciudad y por eso es un plan para hacer ciudad. Hasta ahora los ayuntamientos más sensibles han afrontado el problema con más zonas peatonales, más transporte público y un fomento de la bicicleta como vehículo urbano. Esto último se ha concretado en dos líneas de actuación: libre acceso de las bicicletas a las zonas peatonales, que hoy nadie discute, y creación de carriles bici más o menos segregados del tráfico general. En este último punto el Plan 30 Oviedo propone una solución diferente, más integradora, proyectada sobre toda la ciudad y mucho menos costosa. Parece la cuadratura del círculo y, sin embargo, es lo más obvio.
Si la gente no usa la bicicleta en la ciudad es fundamentalmente por el miedo que le produce la falta de seguridad. Las ciclovías segregadas del tráfico nacieron para ofrecer esa garantía. Sin perjuicio de que pueda crearse este tipo de ciclovías en Oviedo, la idea central del Plan 30 es ofrecer esa demandada seguridad de forma distinta, a través de dos medidas: limitación de velocidad y señalización de precaución por tránsito de bicicletas. Más concretamente, en las calles de una sola dirección, se fijaría la velocidad máxima en 30 kilómetros hora (calles 30); en las calles con dos o más carriles en una misma dirección, igual limitación de velocidad para el carril de la derecha (carriles 30). Además, unas y otros estarían señalizados horizontal y verticalmente, indicando la causa de esa limitación: la posible presencia de ciudadanos en bicicleta. Y esto se aplicaría a todas las calles. De ejecutarse el Plan 30, Oviedo se constituiría en una ciudad positivamente abierta a la bicicleta y así debería figurar en sus vías de entrada, con una señal indicativa de la limitación de velocidad y de la protección que se dispensa a la bicicleta, para general conocimiento de los visitantes.
Parece excesivo extender el Plan 30 a toda la ciudad, pero no lo es. Existe la falsa idea de que sólo son carriles bici los expresamente señalados como tales. Sin embargo, en realidad, un carril bici lo crea el ciclista con su sola presencia en la calle. El vehículo que circule detrás de una bicicleta debe -de acuerdo con la ley de Seguridad Vial- respetar su marcha, guardar la distancia reglamentaria y adelantarla cuando las condiciones del tráfico lo permitan; exactamente igual que cuando se encuentra tras un camión o un coche de autoescuela. Lo que consigue el Plan 30 es hacer visible, mediante la oportuna señalización, esa posible presencia del ciclista en cualquier calle y llamar a la precaución, limitando la velocidad máxima a 30 kilómetros hora, e incluso menos si la zona -proximidad de colegios- así lo que requiere.
La creación selectiva de ciclovías reservadas a la bicicleta, tal como hacen otras ciudades, tiene la gran ventaja de producir mayor seguridad a los ciclistas. Sin embargo, cuenta frente al Plan 30 con un triple inconveniente. Resulta costosa y de más caro mantenimiento, si va aparejada de obras de segregación o de amojonamiento del carril bici. Resta flexibilidad a la distribución del tráfico, inutilizando un carril que podría ser usado también por coches y motos, y por último, no se extiende por toda la ciudad. Esto añade un nuevo inconveniente y es que fácilmente genera en el automovilista la creencia de que el ciclista sólo ha de circular por las ciclovías establecidas y de que, cuando transita por calles donde no hay marcado un carril bici, es un intruso al que se puede acosar impunemente.
El hecho de que una calle no esté señalizada como «calle 30» (o no tenga una ciclovía segregada) no exime a los automovilistas de su obligación de respetar a la bicicleta que por ella circula, pero la completa señalización del viario de Oviedo como «calles 30» o «carriles 30» tiene la virtud de su ejemplaridad, y por partida doble. De un lado, el conductor sabrá que circula por una ciudad abierta a la bicicleta y que ésta ha de ser respetada allí donde transite, y la nueva señalización se lo recordará. De otro, el ciudadano en general sabrá que puede desplazarse por cualquier calle en bicicleta, con la garantía de que circula por vías o carriles que señalizan expresamente tanto su posible presencia, como la limitación de velocidad de los vehículos a motor.
El Plan 30 Oviedo hace también ciudad, porque cambia su fisonomía con nuevas infraestructuras para aparcamiento de bicicletas, con servicios de préstamo o de alquiler de estos vehículos y, sobre todo, con una composición del tráfico semejante a la de los países centroeuropeos. Resultado: menos contaminación atmosférica y acústica, más seguridad y más salud para todos, ciclistas o no.
Igual que hay pueblos que han pasado de la ausencia de teléfono a la telefonía móvil, sin haber afrontado las costosas obras del tendido de cables por la ciudad, hay ciudades, como Oviedo, que pueden pasar de la ausencia de ciclovías a convertirse en ciudades plenamente abiertas a la bicicleta, sin tener que haber invertido en la creación de kilómetros de carriles especialmente destinados a estos vehículos. Basta para ello con aprobar y ejecutar un plan como el propuesto.
El Plan 30 Oviedo presentado ante el Ayuntamiento no sólo es una idea. Es un trabajo serio, que incorpora un proyecto articulado de ordenanza municipal de la bicicleta, un mapa de rutas 30 básicas, de más inmediata señalización, un estudio sobre aparcamientos de bicicletas y su ubicación y una memoria de actividades de fomento de la bicicleta y de educación vial en Oviedo. Los técnicos del Ayuntamiento lo han recibido con agrado y creemos que la concejalía también. Falta que haya una decisión política que le dé el impulso necesario, aprovechando la financiación estatal expresamente prevista para proyectos de movilidad sostenible urbana.
En suma, el Plan 30 Oviedo puede convertir a nuestra ciudad en escaparate de la movilidad sostenible y, desde el punto de vista de la bicicleta, en capital del ciclismo urbano, porque ninguna ciudad, ni en Asturias ni en España, contempla la movilidad desde esta filosofía tan global y a la vez tan simple. Y, además, sin grandes inversiones. Los carriles ya están hechos, sólo resta señalizarlos.
Entre todos podemos crear calidad de vida, hacer ciudad.
fuente: Lne
Video: Alumnos de un instituto promocionan el uso responsable del transporte y la bicicleta como medio de transporte al cole.
Este video es para que aprendan todos aquellos padres que exigen llevar a sus niños en coche, hasta la misma puerta del colegio, con todos los derechos del mundo y sin obligación alguna, como por arte de magia sin causar atascos, contaminación y molestias a los demás, vecinos viandantes etc, contaminando todo lo habido y por haber sin ningún miramiento a la hora de pedir y exigir sin plantearse otra forma de moverse…
A continuación podéis ver el vídeo realizado por los alumnos de 4ºA del instituto ITURRAMA de Navarra para promocionar el uso responsable del transporte. Este trabajo pretende difundir el trabajo de investigación realizado dentro de la FLL 2009 “Smart move”.
Definitivamente todos podríamos poner nuestro granito de arena.
fuente: teknologia
Llegan a mi correo las noticias que suelen estar relacionadas con el tema de la movilidad sostenible cada día.
Analizando todas las mañanas, trato de ser crítico a la hora de leer, seleccionar y opinar. intento no posicionarme etc. es dificil, los periódicos lo ponen fácil.
Los están que promueven la bici, todo son glorias etc, y uno al leer no puede hacer otra que darle la razón. aunque no sea todo verdad, por eso es dificil mantener el ojo crítico. y los están que odian la bicicleta, donde al leer a uno le entran ganas de cerrar directamente la página. Y es que es cierto, tampoco todo es verdad.
En esta ocasión La Cope se levanta contra la bici. Por poner 3 ejemplos que llegan a mi correo hoy mismo, en el mismo tiempo.
Las cosas se pueden de una forma u de otra, noticias buenas y noticias malas. Pero claro, “nunca dejes que una noticia te destroce un buen titular”. Lo malo no es eso, si no en que los hay que hasta consiguen darle la vuelta a la tortilla para hacer de aquello malo, algo bueno. o en este caso, viceversa.
La primera noticia: En huesca muchos ciclistas no están de acuerdo con algunos tramos del carril bici por ser peligrosos. La cope no saca aquellos de los que los ciclistas no se quejan, saca lo que le interesa, ir contra la bici. aunque la noticia sea buena, nadie dice que no leve la razón, sólo que pasa lo que pasa, se ve lo que se quiere ver. en este caso los carriles bici están ya mal hechos…
La segunda noticia: El carril bici congestiona el centro de Alicante. donde hasta en la página de la Cope se llega a decir literalmente “Tenían mil sitios por donde empezar, como por ejemplo en la avenida de Denia, pero es evidente que la alcaldesa buscaba ocasionar un buen atasco diario a los alicantinos”.
Ni en el caso en que fuera cierto, que alicante fuese un caos por un carril bici (que risa, Maria Luisa) vamos a ahora de esta manera tan demagógica a pensar tal mal, que en un minuto destruyen los bienhaceres de alguien que es Alcalde, por muy malo que fuese… ¡Qué maldad decir que alguien lo hizo queriendo…!
Y que triste pensar que una persona llega a Alcalde sólo para joder a los ciudadanos de su ciudad, digo que triste por quien lo escribió, porqué hay que tener tan poco cerebro y tanto prejuicio, que casi me atrevería a decir “que nació tonto el pobre que dijo eso”. No creo que alguien que llega a ser alcalde sea así, no lo puedo creer, pero tampoco creía que un periodista tenía tan poco cerebro para escribir eso y mira, lo ha hecho.
Y la última noticia la dejamos para el blog personal del señor “Periodista andaluz. Jefe de los Servicios Informativos de la Cadena Cope en Andalucia.”
El susodicho tiene un accidente con una señora que va en bicicleta pública y él con su moto, la culpa según él la tiene ella (nadie dice que no) y coge y carga contra el servicio público de bicicletas sin venir a cuento, y con todos los ciclistas y con todo aquello que vaya en bici sin hacer excepciones, escribiendo este titular como noticia en su blog: “Ciclistas, todos los derechos, ninguna obligación”
Total, que mis conclusiones al leer el artículo son:
-que todos somos como esa señora que iba en bici y Sevilla es un asco por las bicis.
Para colmo el tío intenta reflexionar y su cabeza no da más que a plantearse lo siguiente: “Me pregunto cuántos sevillanos habrán sido arrollados por ciclistas. Cuántos habrán sufrido las consecuencias de tanto ciclista suelto que circulan por todos lados como si de un circuito sin límites se tratase y cuántos se han tenido que aguantar con sus lesiones.”
total apaga y vamonos.
El año pasado murieron 8 peatones a manos de vehículos a Motor en la ciudad de Sevilla. Hubo 220 atropellos a peatones por parte de vehículos a motor con partes en los diferentes hospitales.
Pues señor yo me pregunto Además de los muertos y heridos ¿cuántos sustos causan los coches diariamente sin que llegue a pasar nada?
¿se ha planteado que quizas los carriles bici sean difíciles de poner para que su moto pueda ir a 80km/h por todos los ejes de la ciudad preparados para mover cientos de miles de coches?
¿ha usado alguna vez una bici para ver los problemas que tiene la gente, el tiempo de espera en semáforos y las vueltas de idiotas que tenemos que hacer sólo por que los coches no caben y se hacen unidireccionales?
¿ha pensado que en Europa mueren 16.000 personas todos los años debido a la contaminación? ¿sabe usted lo que contamina una bici?
¿ha pensado que el 80% del espacio público se destina a vehículos a motor y el 20% a los demás medios?
Está claro, señor, los ciclistas en Sevilla somos los dueños de todo y todos, hasta los que no tenemos Sevici pero usamos una bici, somos iguales.
Muy inteligente por su parte. Así va el mundo. Pero claro, la cope es la cope, ha de dar de comer a señores como este, a base de sacarle el dinero a gente que piensa así de fácil, con razonamientos primitivos que hasta un niño tendría sin pensar doblemente. que para eso pagan y para eso votan. El resultado es ese, estar contra la bici, cueste lo que cueste (aunque a veces cueste la dignidad y la vergüenza de ser tan patético y hacer un periodismo absolutamente bananero en cosas que si se piensan dos veces, son justamente lo contrario de lo que se pretende enseñar).
He sacado de esta web el concepto de algo que muchos hemos sospechado siempre, y es que si se hacen cada vez más carreteras, ¿por qué extraños motivos se colapsan rápidamente? cuánto más grande, más se colapsa.
Es el principal motivo por el cual todos los grupos ecologistas defienden la NO CONSTRUCCIÓN de más CARRETERAS DE CIRCUNVALACIÓN alrededor de LAS PRINCIPALES CAPITALES ESPAÑOLAS.
Disminuye la calidad de vida, aumenta la velocidad de los coches sólo en un principio y al poco tiempo, años o incluso meses, se colapsa y entonces la población demanda otra más grande o el desdoble de la misma de manera inminente…
La web habla del caso en México, pero está de sobra demostrado con la M-30, M-40 y M-50 de Madrid. ¿Ha ganado algo Madrid? sí, humo y mierda en el aire, dineral derrochado en asfalto y un transporte público que a pesar de ser uno de los mejores de España, es ridículo en comparación con el desarrollo de otras ciudades de tamaño similar, con mejores comunicaciones no sólo por carretera…
Sevilla pide desde hace años la construcción de la SE-40, porqué la Se-30 ya está atascada, pero no se dan cuenta que con la Se-40, la misma gente querrá entrar y salir de Sevilla, y construirla no significa descongestionar la vía existente ni agrandarla, sólo significa llevar más flujo y tráfico hacia el centro, y más tráfico también hacia fuera (algo nada bueno, aunque nos hagan creer que “desatasca” la ronda ya construida). Por lo que tienes el atasco asegurado, exista o no La Se-40, la Se-50, la M-60 la M-70 la M-80 y si quieres, hacemos otra entre Madrid y Sevilla, o damos la vuelta al mundo en coche…
Es decir, estas grandes circunvalaciones de carreteras sólo provocan un aumento de la entropía en la ciudad, eso quiere decir más gente que sale de ella para restar tráfico a las circunvalaciones pequeñas (que es lo que los políticos, seguidos por una población exigente piden a grito pelado, de miles millones de euros y mantenimiento, que sólo interesan en el fondo a inversores y concesionarios que venden coches a los insaciables consumidores…) pero el flujo también es a la inversa, hay un mayor movimiento de coches. Todo lo que sale, entra de nuevo.
“Es como poner el agua a hervir, no todo va a funcionar mejor por que todo sea más rápido, el resultado es el mismo cuando el agua se enfría, <<agua>>. Solo que los coches, no son agua, son coches y provocar más movimiento de ellos, es provocar más tráfico innecesario, flujos que acaban atascando la ciudad y vaciando nuestros bolsillos en algo que realmente no queríamos para acabar por las noches todos en el mismo sitio” <<Agua>>
“Dame algo y lo usaré” el coche se usa 1 hora al día, 23 h está ocupando espacio, la mitad de ellas en zonas céntricas fuera de casa. un transporte público podría funcionar como mínimo 12 horas llevando a gente.
Como se puede observar, ya no es sólo el Co2, las enfermedades, el ruido, etc, mucha gente no ha pensado en el espacio… las zonas verdes que podría haber en lugar aparcamientos , y ya si me apuro, no es sostenible ni siquiera en el aprovechamiento temporal.
“todo lo que entra, sale y todo lo que sale entra”.
mucha gente sale + mucha gente entra = mucho movimiento en poco tiempo = atasco seguro
Sin contar el daño que produce la ya demostrada ciudad extensa, más distancias, más lejania, más necesidad del coche, más espacio ocupado. Algo que también interesa a fábricas de coches y empresas de carreteras, sumándose ahora las constructoras de casitas en la periferia.
Todo sin un control da lugar a las barbaridades urbanísticas realizadas en España en la última década, que hacen ahora de la economía puro humo. Ocupando más espacio y degradándolo innecesariamente.
¿Podemos permitir que se sigan haciendo estas circunvalaciones, despilfarrando el dinero que nos hará falta mañana, para hacer ciudades ordenadas, densas, limpias y con menos distancias?
cuando no exista petróleo y vivas a 5km de la panadería más cerca de tu casa… vas a coger el coche de los picapiedra…
Concepto de tráfico inducido:
El fenómeno del tráfico inducido es una realidad comprobada y una preocupación a nivel mundial.
El tráfico inducido es el incremento sustancial en el tráfico que ocurre después de la apertura de una vía rápida o de la ampliación de una vía existente. El incremento se debe a que cuando aumenta el espacio de vialidades, disminuye momentáneamente el tráfico y resulta entonces atractivo para más automovilistas utilizar la vía. Esto trae consigo que muchos automovilistas hagan viajes más largos para poder utilizar esta vía o que lleven a cabo viajes cortos con mayor frecuencia.
Cuando se construye una nueva “vía rápida” se alteran los patrones de viaje: los automovilistas cambien de ruta y de horario de traslado, prefiriendo realizar sus viajes a las horas pico.
Puede suceder que, temporalmente, viajes que tienen el mismo origen y destino puedan realizarse más rápidamente utilizando la nueva ruta, sin embargo, el aumento del tráfico inducido hace que en cuestión de poco tiempo (en algunos casos, en tan sólo meses, según varios estudios) se vuelvan a tener congestionamientos viales.
Al final del ciclo volvemos a tener la misma congestión vial, pero con una ciudad más asfaltada y contaminada. Toda solución vial que se precie de serlo debe incluir componentes de transporte público de calidad y debe considerar políticas públicas que desincentiven el uso del automóvil particular
El fenómeno del tráfico inducido en México
En la investigación Tráfico inducido en México: contribuciones al debate e implicaciones de política pública de Luis Miguel Galindo, David Ricardo Heres y Luis Sánchez (UNAM) se definió como objetivo principal identificar la existencia del fenómeno del tráfico inducido en México. Los resultados obtenidos indicarían que la ampliación de las vialidades en México origina un aumento de los viajes y de los kilómetros recorridos como consecuencia de una disminución (parcial) del tiempo de traslado.
El volumen de tráfico vehicular en las zonas urbanas de México ha llegado a ser un tema de fuerte preocupación e intenso debate en los últimos años. En las dos décadas más recientes se ha observado un crecimiento pronunciado del volumen de tráfico vehicular junto con el desarrollo de la infraestructura vial. La relación entre estas dos variables es ciertamente asunto de intensa discusión como consecuencia de los efectos colaterales del transporte.
En efecto, el transporte genera costos sociales importantes como los que afectan la salud y están asociados a la contaminación del aire, los costos en congestionamientos o accidentes, los costos para proveer la infraestructura vial e incluso los costos ambientales relacionados directamente con el cambio climático y con la forma y características del desarrollo urbano. En este sentido puede argumentarse, como sucede en otros países, que las proyecciones de uso del automóvil a 25 años son inconsistentes con un desarrollo sustentable y se plantea entonces la necesidad de diseñar opciones que compatibilicen el crecimiento económico con un transporte moderno, cómodo, seguro y limpio.
El concepto de tráfico inducido puede incluso argumentarse haciendo una observación de causas. Así, por ejemplo, es común observar en el transporte urbano dos hechos que apoyan la hipótesis del tráfico inducido: en primer lugar, el tráfico crece más rápido en las calles o avenidas menos congestionadas; en segundo lugar se presenta el fenómeno de supresión de tráfico asociado a una limitada infraestructura vial. Así, se observa que los cortes en la circulación programados se traducen en una disminución del volumen de tráfico o la mala calidad de una vialidad reduce su tráfico, lo que sugiere que una ampliación de la infraestructura vial ocasionará que el tráfico suprimido aparezca.
Conclusiones del estudio
Los resultados obtenidos en este trabajo confirman la existencia del fenómeno de tráfico inducido para el caso de México. Así, el desarrollo de nuevas vialidades induce, en general, un incremento de viajes. El ahorro del tiempo generado se traduce, aunque menos que proporcionalmente, en el aumento de viajes y kilómetros recorridos.
Desde luego, el efecto puntual del tráfico inducido sobre una vialidad específica depende del contexto, del tamaño y de la localización de la nueva vialidad, aunque debe considerarse que el efecto del tráfico inducido es mayor cuando la red vial opera cerca de su capacidad, la elasticidad de demanda es alta y se observan fuertes cambios en los costos de transporte.
Costos sociales
La construcción de nuevas vialidades para reducir la congestión tendrá beneficios limitados en el tiempo como consecuencia del tráfico inducido. Si bien al proveer mejores condiciones de transporte se otorgan beneficios individuales, ello debe balancearse con los costos sociales que ocasiona. Así, la rápida expansión del uso de los autos responde en alguna medida a que en el precio no se incluyen sus costos sociales y por tanto no se igualan los beneficios marginales sociales del transporte privado con sus costos sociales. De incluirse en el precio los costos sociales del transporte público y el privado, un transporte público de calidad y seguro sería una opción muy atractiva incluso sin un subsidio directo. Si se reconociera la presencia de estos costos sociales en las políticas de transporte y en la construcción de la infraestructura vial se daría un avance importante hacia un crecimiento económico sustentable. En este sentido debe considerarse que la ampliación de la infraestructura vial se traduce desde luego en una mejora del servicio para algunos sectores de la población; sin embargo tenderá a erosionarse con el tiempo, pues se trata de una opción estratégica de desarrollo urbano no sustentable en el largo plazo.
Impacto ecológico
El impacto neto de la construcción de nuevas vialidades sobre la calidad del aire es incierto, en la medida en que si bien se reducen los congestionamientos, aumentan los kilómetros recorridos. Para lograr un efecto real y duradero sobre las emisiones es necesario aumentar significativamente la participación modal del transporte público reduciendo así el uso individual del auto privado; además es preciso incrementar el número de viajes en vehículos no motorizados, integrar los distintos modos de transporte, elevar los costos del transporte privado con impuestos e incluso cargarle los costos directos de tránsito, como pagos por circular y fomentar el desarrollo urbano centralizado accesible a otras formas de transporte procurando también la redensificación.
El conjunto de resultados obtenidos indica que la ampliación de la infraestructura vial viene asociada a un aumento menos que proporcional del tráfico, pues se disminuye momentáneamente la razón de uso de las vialidades que, paulatinamente, se va incrementando. De este modo la ampliación vial genera en el corto plazo una mejora en el servicio que tiende a deteriorarse con el tiempo. Esta mejora en el servicio debe sin embargo evaluarse con referencia a los costos que implica en el largo plazo una opción de desarrollo urbano que privilegia el uso del automóvil como medio de transporte en contraposición a otras alternativas.
Tráfico inducido en México: contribuciones al debate e implicaciones de política pública
Luis Miguel Galindo, David Ricardo Heres y Luis Sánchez
ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS, vol. 21, núm. 1 (61), pp. 123-157
Artículo escrito por El país en el que enseña cómo una ciudad, de tamaño parecido a Valencia o Sevilla, se mueve al 50% en bicicleta, sólo gracias a las políticas encaminadas a dar satisfacción al ciclista y hacerle la vida más fácil con infraestructuras como el carril bici, semáforos, trenes y metros adaptados y prioridad en las calles. 329 es el número mágico, de km de carriles bici, que convierten a esta ciudad una dura competidora de Amsterdam. Lo más satisfactorio dicho por la asociación de ciclistas de esta ciudad es que a pesar de la cultura siempre vigente de la bicicleta en el país, es boom es algo reciente de la última década gracias precisamente a estas infraestructuras, ya que ellos no se sienten especiales, la bicicleta es sólo algo práctico.
Sin duda una noticia que da la esperanza de un cambio, ya que España también ha tenido tradición ciclista antes que el coche y donde proponerse dejar el coche en casa, es cada vez más coherente y sencillo.
Alrededor de la mitad de los residentes en Copenhague, sede de la Cumbre del Clima, utilizan las dos ruedas para ir al trabajo
CLEMENTE ÁLVAREZ | Enviado especial - Copenhague – 13/12/2009
Bicicletas urbanas con estilo Subirse a una bicicleta danesa puede resultar un poco complicado al principio, sobre todo, para ponerse en marcha. Lo más habitual es encontrarse en el manillar sólo el freno de la rueda delantera y que la rueda trasera se detenga girando hacia atrás el pedal. Según el Ayuntamiento de Copenhague, en la capital danesa hay más bicicletas que habitantes. Están por todas partes. Eso sí, no se ven bicis de montaña, ni tampoco de servicios de préstamos. Son todas urbanas y a cuál con más estilo. La Embajada Danesa de la Bicicleta -una red de empresas, administraciones y ONG que se encarga de enseñar por el mundo cómo se usa aquí este vehículo no contaminante- afirma que nueve de cada diez daneses tiene una bicicleta y que cada año se venden en el país medio millón de estas máquinas.
Ropa de calle y pocos cascos. Los daneses que pedalean por la ciudad van vestidos siempre con ropa de calle y algunos, muchos, van realmente elegantes. Faldas cortas, abrigos largos, botas, trajes, bolsos… Las únicas prendas que parecen vetadas sobre la bici son las deportivas. Además, son pocos los ciclistas que llevan sobre la cabeza un casco. “Se lo pone muy poca gente, nosotros recomendamos llevarlo, pero es voluntario y no hay ninguna norma que obligue a ponérselo”, explica Allen Carstensen, de la Asociación Ciclista Danesa. “Aquí la gente no ve la bici como un deporte, sino como una forma de desplazarse”. Y es mucha gente la que la utiliza para moverse por la ciudad. El Ayuntamiento estima que cada día se hacen cerca de 1,2 millones de kilómetros en Copenhague, pero en el conjunto del país un 24% de todos los desplazamientos de menos de 6 kilómetros se efectúan también sobre una bici.
329 km de carriles bici. ¿Cómo se convierte una ciudad en una de las capitales de la bicicleta? “La clave está en los carriles bicis, cuando te sientes seguro es cuando te lanzas a subirte a una”, comenta convencido Cartensen, que recuerda que un 50% de los habitantes del centro de Copenhague va a trabajar hoy en día en bicicleta. Lo curioso es que, si bien existe una larga tradición del uso de las dos ruedas en Dinamarca, la gran explosión de estos vehículos por todas las calles de la ciudad resulta más bien reciente. “El gran cambio llegó con las infraestructuras que comenzaron a ponerse por todos lados hacen tan sólo diez años”. El mismo tiempo en el que se ha duplicado el uso de estas máquinas. Y es que hoy en día existen 329 kilómetros de carril bici, siendo muchas las calles en las que hay uno por cada sentido a un lado y otro de la calzada. Pero también semáforos e indicaciones especiales, aparcamientos de bicicleta, infladores de ruedas en las calles, zonas adaptadas en los trenes y en el metro…
Pasión por las dos ruedas. Da igual que haga frío o que se ponga a llover: Siguen pasando bicis por las calles. “Nos gustaría contarles que los daneses son más idealistas que otro, pero no es así. Los daneses montamos en bici porque es práctico y sencillo”, advierte un folleto de la Embajada Danesa de la Bicicleta. Hay que ser prácticos, sobre todo, cuando el 75% del precio de un coche son impuestos, lo que hace que un automóvil familiar puede costar unos 50.000 euros. Según la Asociación Ciclista Danesa, en Dinamarca hay 2,1 millones de coches y el 44% de los hogares no tiene ninguno. No pasa nada, se mueven en bici.
fuente: El país
Gráficas huesca: Una empresa que da 50€ mensuales a sus trabajadores ciclistas que van en bici
Fuente: energía y medio ambiente
ACTOS EN SEVILLA EN RELACION CON LA CUMBRE DEL CLIMA
1.- Viernes 11 de diciembre: Charla “Cambio Climático y Comuinicación ¿Qué nos jugamos en Copenhague? 18:20 Centro Cívico “Las Sirenas” (Alameda de Hércules). Organiza Ecologistas en Acción. Ver mas en: – http://www.ecologistasenaccion.org/spip.php?rubrique43
2.- Sábado 12 de diciembre a las 11:00: Acto de protesta en el Puente de Triana Ecologistas en acción. Ver mas en: – http://www.ecologistasenaccion.org/spip.php?rubrique43 después a las 12:00 h hay un acto de protesta unitario de Coalición Clima en la Puerta de Jerez y en donde estaremos todos/as.
3.- Sábado 12 de diciembre a las 20:00 en Paza Nueva: Vigilia por un acuerdo real en Copenhague. Ver mas en: – http://www.ciclofilia.org/News-article-sid-804.html
Tú controlas el cambio climático
Florencia endurece aún más el modelo sostenible de Sevilla, copiando lo mejor y mejorándolo.
La capital toscana cierra por completo la zona monumental y construye a la vez tres líneas de tranvía que conectarán puntos como el aeropuerto y la estación de tren.
2012. Lejos de apocalípticas ficciones cinematográficas, es la fecha fijada para la finalización de las obras del tranvía de Florencia, ciudad turística donde las haya y que ha apostado por acorazar su centro histórico de vehículos de una manera similar a la emprendida hace algunos años por el Ayuntamiento de Sevilla. Los plazos incluían que la línea 1 estaría lista antes del final de 2009, y el cierre al tráfico de la zona monumental es sólo el primer paso de un largo proceso en el que Sevilla ha servido de referencia.
La idea es similar a la de Sevilla, pero no igual. Tres líneas completas de tranvía para un total de casi 30 kilómetros y una red de carril bici de 120 kilómetros para vertebrar el área metropolitana de la joya toscana. Y una concepción mucho más restrictiva de la circulación en los alrededores del Duomo, la catedral de Santa María de las Flores.
Desde el 25 de octubre está prohibida la circulación de coches particulares, taxis y autobuses. La consulta popular de febrero de 2008 para permitir el paso del tranvía fue revocada por el actual alcalde, que al menos autorizó que las bicicletas transitaran por el entorno catedralicio. También podrán pasar los coches de caballos -en Florencia sí usan pañal-, pero no estacionar.
La excesiva polución que sufría la zona más famosa de la ciudad ha provocado el final de un debate ciudadano de varias décadas. Hay 75.000 toneladas de carga diaria y 2,6 toneladas de emisiones anuales de dióxido de carbono en el área monumental de Florencia, la mayoría procedentes de autobuses: 22 de las 93 líneas cambian su recorrido por la peatonalización. En Sevilla, todas las líneas con terminal en Plaza Nueva salieron del centro.
El proyecto de tranvía, que incluye la conexión del aeropuerto con la estación de ferrocarril, cuenta con tres líneas y un presupuesto total que supera los 700 millones. A diferencia de Sevilla, que cuenta con una línea de 1,5 kilómetros que costó 90 millones y que será ampliada de manera sensiblemente menor que la propuesta toscana, la red tranviaria florentina se realiza con la presencia, como socio mayoritario, del gigante francés RATT, gestor del transporte público de París.
En el carril bici, Florencia presume de 96 kilómetros y alcanzará 120 durante 2010, mientras Sevilla ya cuenta con 80 kilómetros; en ambos casos se enclavan básicamente en zonas residenciales. El servicio de alquiler de bicicletas no llegará a Florencia hasta el año próximo, con la instalación de 50 puntos automáticos y la compra de 750 bicicletas.
El tranvía florentino tendrá 30 kilómetros y 40 paradas. La línea 1 unirá la estación de tren de Santa María Novella y Scandicci, municipio al oeste de Florencia (7,5 kilómetros y 15 paradas). La línea 2 (7,5 kilómetros y 18 paradas) conectará el aeropuerto con la Plaza de la Libertad -iba a cruzar la catedral pero su recorrido será revisado-. La línea 3 se divide en dos tramos: del hospital general a la fortaleza de San Juan Bautista, la antigua muralla (4,5 kilómetros y 10 paradas), y de ahí hasta Bagno a Ripoli, municipio al este de Florencia (8 kilómetros).
“Siempre he declarado que entre los casi dos mil autobuses diarios que pasan cerca del Duomo y el tranvía, prefiero sin duda el tranvía. Pero entre el tranvía y la Plaza del Duomo completamente peatonal, prefiero esto sin duda”, asegura Matteo Renzi, el joven y flamante alcalde de Florencia. El Obama de la ribera del Arno, como se le conoce en la ciudad, tomó posesión el pasado junio y una de sus primeras decisiones fue tumbar la consulta popular de su antecesor -de su mismo partido-. Los ideales no salen gratis, como se ha comprobado repetidamente con la peatonalización en Sevilla: “Hace falta que en los próximos meses la obra de la línea 1 se culmine por fin, mientras que la línea 2, cuyo proyecto original contemplaba pasar junto al Duomo, deberá ser revisada; habrá que trabajar en ello algunos meses… Incluso para la línea 3 deberemos revisar bien el recorrido para posibles cambios”, sostiene Renzi.
Para la prensa local, el tranvía reaviva divisiones medievales entre güelfos, partidarios de los papas, y gibelinos, del imperio alemán. Para Renzi no hay debate en su apuesta por lo que llama vivilidad: “Nos volvimos a adueñar de la plaza más bella del mundo”.
Fuente: Diario de Sevilla
“Siempre acostumbrados a salir ganando egoístamente” es la percepción que tiene la población en general sobre los taxistas en Sevilla. Da igual si vas en coche, moto o bicicleta, ellos te avasallarán.
En mi caso, varias veces al usar el coche tienes que tener cuidado con ellos, no frenan, conducen bruscamente, no respetan los límites de seguridad, los semáforos en ambar. pero sobre todo si vas en coche el gran problema es que cambian de carril a su antojo y NO PONEN INTERMITENTES NUNCA. más de un susto me he llevado y una vez raspado contra un autobus lateralmente. resultado: la ciudad con 1.500 conductores más diarios que pasan olímpicamente de respetar a las personas que viven en ella conduciendo prácticamente 24h.
En moto, la cosa se vuelve más peligrosa, el problema es el mismo, sólo que puedes acabar muerto por cualquiera de sus imprudencias. la alta velocidad que alcanzan ambos vehículos en carretera son los factores que hacen que más de un motorista tenga accidentes.
En bici: la cosa no es moco de pavo, no miran al girar, aparcan en las esquinas, en las zonas sin carril bici te insultan, te pasan a 80km/h en zonas limitadas a 40. das igual, les das igual. tú solo equivocate, que no lo vas a contar. la ciudad es un caos en muchas avenidas, donde sólo gana el más grande, el más fuerte o el más potente.
En bus: los elefantes de la ciudad, vas seguro pero ¿a qué velocidad? los taxis pueden ir por el carril bus (aunque ellos digan que tienen inferioridad contra tussam) retrasan la velocidad de los vehículos colectivos, y encima se quejan diciendo que son estos los que retrasan su velocidad. En las avenidas sin carril bus,en los atascos diarios, un taxista acostumbrado pierde el miedo hasta por ser arrollado por un autobus, todo da igual, se cuelan por los carriles como la arena entre las piedras, retrasando la velocidad de los vehículos más grandes.
De todas formas, a ellos les da igual, tras varias manifestaciones bloqueando la ciudad y dejándola sin servicios mínimos, arremeten contra todo lo que les parece que les quita clientes. señores taxistas ¿han pensando en que la crisis existe?
De esto es de lo que quería hablar:
El problema ha llegado hasta tal punto, en que piensan que hasta las simples bicicletas de Sevici les quitan clientes, denunciando a Sevici por intrusismo desleal es sencillamente de risa. visto para creer en el periódico El mundo. Los taxis no tienen vergüenza ninguna, después de quienes son y quienes creen ser.
Luego llegan más noticias, como esta en la que dos autobuses de la línea del aeropuerto quedan inutilizados por la protesta del taxi, tras quedar los cristales rotos, tirarle huevos etc... ¿no les da vergüenza?
Señores taxistas, ¿tiene alguna culpa que la gente prefiera el bus, a ser estafados por vosotros? han atacado a un servicio público que usamos todos, con sus consiguientes perjuicios, que se traducen literalmente en beneficios para vosotros.
Y la última de esta mañana, aparecen pintadas contra el cónsul honorario de Brasil, que es ex edil de movilidad, hacen alusiones al actual, en tono amenazante, y causan daños en su vehículo. ¿pero esto que es? ¿donde han llegado? . pues a lo que el mismo ha declarado, a que se trata de un grupo mafioso del sector del taxi.
un grupo minoritario, sí. pero taxistas. de esos que te llevan y te traen si los necesitas, que prestan un servicio público. no quiero pensar que me monto en un taxi y da la casualidad que le estoy dando mi dinero a una de estas personas, pero es muy posible que así sea…
Mi conclusión es que si llegan a hacer estas barbaridades, ¿qué no van a hacer a diario conduciendo por la ciudad? piden protección frente a robos, mientras que son los ciudadanos los que necesitarían a la policia para protegerse de ellos. denuncian a diestro y siniestro, exigen egoístamente, no quieren que la crisis les llegue, aunque sea a base de joder al ayuntamiento u obligar a los mismos ciudadanos a usar sus servicios. dicen barbaridades como que las bicis y tussam les quitan clientes, apuntan directos contra el carril bici en sus argumentos y no se plantean que son los menos valorados por la ciudadanía. pues lo dicho, no hace falta que diga lo que la gente opina, por que es precisamente lo que la gente ya opina… casi casi que os lo tenéis merecido.
Yo, desde luego, después de leer todo esto, de ver cómo funcionan, el egoísmo que tienen frente al volante ante los demás ciudadanos en bici, en moto o en coche y lo que llegan a hacer cuando la crisis les afecta, no pienso meterme en un taxi por mucho tiempo…
Si lo ves, presta atención…
Tokio : El aparcamiento subterráneo de bicis con sistema informático más grande del mundo
Fuente: ison21
¿Tiene Tokio el mejor aparcabicis del mundo?
Esta es la pregunta que se hace el diario The Guardian para referirse a este increible sistema de aparcabicis totalmente robotizado que se ha instalado en Tokio.
El video original muestra la rapidez de su funcionamiento:
La idea es bastante simple, aunque la tecnología usada para materializarla es bastante compleja. Los ciclistas que desean optar por un aparcamiento seguro y libre de robos o sanciones municipales, solo tienen que pagar una pequeña cantidad (unos 13 euros al mes) por usarlo.
Las bicis incorporan una pequeña etiqueta electrónica con los datos del usuario. Una vez se coloca la bici sobre la plataforma, un sensor lee los detalles del cliente y unos brazos mecánicos surgen de la nada y se hacen cargo de ella a gran velocidad. En menos de 30 segundos la bici es llevada a algún punto libre dentro de un almacén cilíndrico con espacio suficiente para 6000 bicicletas. La recuperación sigue un proceso similar, el usuario introduce una tarjeta en un lector y el sistema recupera y entrega la bici rápidamente al propietario.
Ha sido construido por JFE Engineering compan, y ya hay varios de estos aparcabicis modulares y escalables funcionando en Tokio. El más grande ocupa el subsuelo de una gran plaza.
Vía :: Treehugger | The Guardian
Ha comenzado la construcción de más carriles bici en Barcelona, que junto con Sevilla, lideran la cabeza en número de ciclistas y bicicletas en España, casualmente, proporcional también al número de de km de carril bici.
Llamados “carriles bici de nueva generación” allí, por que siempre han sido simplemente pintados en la calzada paralelo a los aparcamientos y unidireccionales. Ahora, eliminando la banda de aparcamientos, quitando problemas y poniendo barreras que segregan al ciclista del coche, los carriles bici en barcelona, comienzan a sustituir a los antiguos, siendo estos nuevos y mejorados.
La única diferencia ahora con Sevilla, va a ser la altura de dicho carril, que va en el mismo asfalto con la calzada, algo que tiene beneficios y contras, como que es más barato y evita conflictos con los peatones que pueda invadirlo, pero sigue siendo fácil para cualquier vehículo invadirlo en algún momento.
El siguiente video recoge la nueva noticia y la opinión de los catalanes ante esta nueva vía segregada.
La fuente de esta noticia es una página que no vale la pena mencionar y de la que no saco nada que no pueda sacar sin tener que darle publicidad 
. Ya que dice que los carriles bici son más peligrosos, amparándose en el insulto continuamente y en noticias de ciclistas muertos sobre estas vías, algo completamente lamentable, ya que no denuncia los muertos que hay diariamente en carreteras sin carriles bici, ni la de atropellos que se producen diariamente en las ciudades.
El carril bici es algo legal, que evita en muchos casos los accidentes entre ciclistas y coches, segregando las velocidades tan distintas entre ambos e integrando en el centro al ciclista con el peaton mediante señales compartidas, consiguiendo de esta maneta echar al coche completamente de muchas zonas céntricas .
se ha demostrados que sí baja el tráfico y reduce la contaminación en ciudades como Sevilla, donde se ha pasado de 5.000 a 90.000 ciclistas diarios, se han eliminado 9000 plazas de aparcamientos y el carril bici solo ha restado espacio al peaton en el 1% de los 120km de carril bici hechos sobre las plazas de aparcamientos, cuyo 1% coindice con los remates en las esquinas para precisamente evitar que se produzcan accidentes, quitando en muchos casos un carril de circulación, toda una banda de aparcamiento , ampliación de medio metro más de acerado e inclusión de arbolado en las avenidas. la velocidad de los coches ha bajado bastante y la pacificación del tráfico ha aumentado, siendo a la vez más fluido y evitando atascos por doble fila y otros problemas antes existentes en calles y avenidas sin carril bici.
el resultado es que la gente puede elegir medio de transporte, se beneficia al menos contaminante, se evitan los atascos, se impide el uso masivo del vehículo a motor y todo ello se traduce en una menor contaminación en las avenidas, menos enfermedades respiratorias y menos Co2 y gases emitidos a la atmósfera.
Si la gente no se saltara las normas en las carreteras no habría muertos en ellas, lo mismo pasa con el carril bici, pues la culpa no es del carril bici, es siempre de quien es siempre.
Florencia endurece aún más el modelo sostenible de Sevilla, copiando lo mejor y mejorándolo.
La capital toscana cierra por completo la zona monumental y construye a la vez tres líneas de tranvía que conectarán puntos como el aeropuerto y la estación de tren.
2012. Lejos de apocalípticas ficciones cinematográficas, es la fecha fijada para la finalización de las obras del tranvía de Florencia, ciudad turística donde las haya y que ha apostado por acorazar su centro histórico de vehículos de una manera similar a la emprendida hace algunos años por el Ayuntamiento de Sevilla. Los plazos incluían que la línea 1 estaría lista antes del final de 2009, y el cierre al tráfico de la zona monumental es sólo el primer paso de un largo proceso en el que Sevilla ha servido de referencia.
La idea es similar a la de Sevilla, pero no igual. Tres líneas completas de tranvía para un total de casi 30 kilómetros y una red de carril bici de 120 kilómetros para vertebrar el área metropolitana de la joya toscana. Y una concepción mucho más restrictiva de la circulación en los alrededores del Duomo, la catedral de Santa María de las Flores.
Desde el 25 de octubre está prohibida la circulación de coches particulares, taxis y autobuses. La consulta popular de febrero de 2008 para permitir el paso del tranvía fue revocada por el actual alcalde, que al menos autorizó que las bicicletas transitaran por el entorno catedralicio. También podrán pasar los coches de caballos -en Florencia sí usan pañal-, pero no estacionar.
La excesiva polución que sufría la zona más famosa de la ciudad ha provocado el final de un debate ciudadano de varias décadas. Hay 75.000 toneladas de carga diaria y 2,6 toneladas de emisiones anuales de dióxido de carbono en el área monumental de Florencia, la mayoría procedentes de autobuses: 22 de las 93 líneas cambian su recorrido por la peatonalización. En Sevilla, todas las líneas con terminal en Plaza Nueva salieron del centro.
El proyecto de tranvía, que incluye la conexión del aeropuerto con la estación de ferrocarril, cuenta con tres líneas y un presupuesto total que supera los 700 millones. A diferencia de Sevilla, que cuenta con una línea de 1,5 kilómetros que costó 90 millones y que será ampliada de manera sensiblemente menor que la propuesta toscana, la red tranviaria florentina se realiza con la presencia, como socio mayoritario, del gigante francés RATT, gestor del transporte público de París.
En el carril bici, Florencia presume de 96 kilómetros y alcanzará 120 durante 2010, mientras Sevilla ya cuenta con 80 kilómetros; en ambos casos se enclavan básicamente en zonas residenciales. El servicio de alquiler de bicicletas no llegará a Florencia hasta el año próximo, con la instalación de 50 puntos automáticos y la compra de 750 bicicletas.
El tranvía florentino tendrá 30 kilómetros y 40 paradas. La línea 1 unirá la estación de tren de Santa María Novella y Scandicci, municipio al oeste de Florencia (7,5 kilómetros y 15 paradas). La línea 2 (7,5 kilómetros y 18 paradas) conectará el aeropuerto con la Plaza de la Libertad -iba a cruzar la catedral pero su recorrido será revisado-. La línea 3 se divide en dos tramos: del hospital general a la fortaleza de San Juan Bautista, la antigua muralla (4,5 kilómetros y 10 paradas), y de ahí hasta Bagno a Ripoli, municipio al este de Florencia (8 kilómetros).
“Siempre he declarado que entre los casi dos mil autobuses diarios que pasan cerca del Duomo y el tranvía, prefiero sin duda el tranvía. Pero entre el tranvía y la Plaza del Duomo completamente peatonal, prefiero esto sin duda”, asegura Matteo Renzi, el joven y flamante alcalde de Florencia. El Obama de la ribera del Arno, como se le conoce en la ciudad, tomó posesión el pasado junio y una de sus primeras decisiones fue tumbar la consulta popular de su antecesor -de su mismo partido-. Los ideales no salen gratis, como se ha comprobado repetidamente con la peatonalización en Sevilla: “Hace falta que en los próximos meses la obra de la línea 1 se culmine por fin, mientras que la línea 2, cuyo proyecto original contemplaba pasar junto al Duomo, deberá ser revisada; habrá que trabajar en ello algunos meses… Incluso para la línea 3 deberemos revisar bien el recorrido para posibles cambios”, sostiene Renzi.
Para la prensa local, el tranvía reaviva divisiones medievales entre güelfos, partidarios de los papas, y gibelinos, del imperio alemán. Para Renzi no hay debate en su apuesta por lo que llama vivilidad: “Nos volvimos a adueñar de la plaza más bella del mundo”.
2012
Fuente: Diario de Sevilla
Las decenas de miles de personas que cada día usan ya la bicicleta en Sevilla como medio de transporte para todo, hace que exista ya una variedad de personas bastante impresionante a la hora de montarse sobre las dos ruedas.
En este caso,una chica llamada Carolina ha decidido hacerse unas fotos sobre el puente de los remedios (el siguiente al de triana) para el blog de Tele5 que me encontré casualmente navegando por la red, cuando miro cosas relacionadas con la bicicleta.
http://gente5.telecinco.es/blogs/chictoochic/2009/11/11/carolina-sobre-el-puente-sevilla/
Algo como la bicicleta, penetra en muchos aspectos de la vida, dando personalidad a cada dueño, al igual que se habla de los perros… pues esto no es sólo pedalear, es como dicen muchos… un estilo de vida
A pesar de las críticas de muchos por meter con calzador la bicicleta y los carriles bici en la ciudad, no hay duda de que el resultado ha sido claramente positivo.
120 kilómetros de Carriles bici, para una ciudad del mismo tamaño que Amsterdam e igualmente plana, con mejor clima, aunque bastante problemas en mentalidad, que cambia sin duda con el paso del tiempo, aunque otros se empeñen en negarlo con un falso comentario conservador que alude únicamente a hacer inamovibles aquellos aspectos que resultan egoistamenete negativos para quien predica que sevilla siempre fue igual y así debe quedarse…
El servicio público de alquiler de bicicletas en Sevilla (Sevici), que empezó a funcionar en la capital en julio de 2007, superó el pasado 19 de noviembre los diez millones de alquileres acumulados, “gracias a los más de 380.000 alquileres producidos en lo que va de mes”, además las estadísticas de uso indican que hay más de 62.700 abonados de larga duración y más de 125.000 acumulados de corta duración.
El Ayuntamiento de Sevilla crea unidad ciclista de la Policía Local para los carriles bici de las zonas peatonales
El Delegado de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla, Francisco Fernández, anunció ayer la voluntad de la corporación municipal de crear una unidad ciclista de la policía local que se dedicará al control y protección de la red de carriles bicis en sus zonas más conflictivas y, en especial, del carril bici en las zonas peatonales.
El anuncio se produjo en una charla sobre movilidad organizada por la Agrupación Socialista Salvador Allende que tuvo lugar en el Centro Cívico Las Sirenas, en la Alameda de Hércules. En principio se estima que estará integrada por unos doce agentes aproximadamente que centrarán su labor en controlar la convivencia de ciclistas y peatones en zonas peatonales y en toda la red de carriles bici. La unidad ciclista se redimensionará en función de las necesidades que se vayan produciendo. Su puesta en marcha está pendiente de la negociación que la Delegación de Convivencia de Alfonso Mir está llevando a cabo con los sindicatos policiales.
En otro orden de cosas, Francisco Fernández también anunció la puesta en marcha de un servicio telemático de retirada de vehículos que cometan infracciones por la grúa municipal y que no requerirá de la presencia de un agente de la autoridad.
El sistema consiste en dotar a los vehículos de las grúas municipales de un sistema telemático que enviará la señal a un puesto donde se encuentra un agente que, tras visionar por este sistema la existencia de la infracción, validará su retirada. La puesta en marcha del nuevo sistema partirá con un compromiso de asistencia en un tiempo máximo en torno a los veinte minutos y será gestionado por la actual concesionaria AUSSA.
La Delegación pretende con este sistema ampliar la capacidad de servicio y la eficiencia de la retirada de vehículos infractores de la vía pública en concordancia con las necesidades reales de los ciudadanos.
Sevilla comienza a conectar su área metropolitana con autopistas bici y plataformas sostenibles.
el video con la noticia, del puente se beneficiarán potencialmente un área de 250.000 habitantes con la capital, de 700.00. cuenta un poco la historia y como funcionará esta pasarela, totalmente iluminada en todo su trayecto y segregada.
Video sobre el puente de noche, visto desde el metro de Sevilla toda su iluminación, también se puede ver como actualmente decenas de ciclistas usan ya diariamente el metro de Sevilla para ir en bicicleta hasta la capital, donde la red de carriles bici llega ya hasta los 120 km.
Sevilla avanza poco a poco y se convierte en una ciudad más Europea, más sostenible y más actual.
La euforia que vive España por los carriles bici, las bicicletas públicas y la movilidad sostenible en general, no paran…
Ahora es Granada la que ha decidido hacer una red constante, continua y segura de Carriles bici que conecten todos los barrios.
De momento van a hacer 34 Kilómetros, que no está nada mal para comenzar y demostrar lo que una ciudad con cuestas puede hacer por la bicicleta.
El Ayuntamiento de Granada tiene ahora claro que quiere incentivar el uso de las bicicletas en la ciudad después de que la primera actuación del alcalde al llegar al gobierno local, hace algo más de seis años, fuera destruir el que ya había hecho en el Zaidín. En primer lugar, el concejal de Movilidad y Comercio, José Manuel García Nieto, ha decidido impulsar una extensa red de carriles bici que atravesarán la capital y que enlazarán con otros municipios del Área Metropolitana. El segundo punto del plan de García Nieto es crear un gran servicio de préstamo de bicicletas que comenzará a funcionar dentro de unos meses.
En total, Granada tendrá dentro de unos años una red de carriles bici de 34 kilómetros. Pero la propuesta de García Nieto es mucho más ambiciosa porque incluye una amplia red que irán enlazando estos tramos y que se realizará “en cuanto se consiga la financiación”.
Por lo que respecta al servicio préstamo -el otro área del plan de García Nieto-, contará con varios estacionamientos electrónicos situados estratégicamente. Se pondrá en marcha en dos fases y la primera incluirá la instalación de tres puntos en Plaza Nueva, la Fuente de las Batallas y la Avenida Constitución, aunque se prevén ampliar hasta alcanzar los 25 puntos. Para poner en marcha el servicio, que arrancará con 30 bicicletas, se usará un sistema informático que funcionará mediante tarjetas electrónicas en las que se registrarán los datos de los usuarios y que funcionará las 24 horas entre semana.
Fuente: Granada hoy
ciclocalles en Londres: Los ciclistas ya pueden saltarse las señales de prohibido.
Facua pide a la Junta de Andalucía que estudie habilitar zonas exclusivas para bicis en vagones del metro de Sevilla
La Asociación de Consumidores y Usuarios en Acción (Facua) de Sevilla reaccionó a la restricción aplicada a la entrada de bicicletas en el metro de Sevilla durante las franjas de hora punta –de lunes a viernes laborables entre las 7,30 y las 930 horas y entre las 12,30 y las 15,30 horas–.
El colectivo experimentó “inquietud” al saber que, aunque en una primera fase no se restringiría el acceso de bicis, sí se haría cuando se constatara un aumento de la demanda, ya que “Sevilla es una ciudad en la que se está intentando convertir a la bicicleta en un medio de transporte prioritario”.
A juicio de los consumidores, la restricción de acceso de estos vehículos debe llevarse a cabo mediante medidas “que no creen inseguridad ni sean arbitrarias”. Asimismo, esta iniciativa debe darse a conocer en bocas de metro y estaciones “para que no se convierta en una sorpresa”, explicó Sánchez.
En cuanto a las posibles alternativas que puedan paliar el perjuicio para el colectivo de ciclistas, “que pueden verse desincentivados para coger el metro”, Facua recordó que ya elevó una petición de estudio para habilitar zonas exclusivas para la colocación de bicicletas, “lo que tendría un coste mínimo y podría facilitar que no estuvieran en medio y molestando”.
“Podría ser una solución parcial, ya que, lógicamente, la colocación de bicicletas sería limitada pero sí podrían aprovecharlo muchas personas”, la medida “se puede poner en marcha en cualquier momento y es algo viable”.
Por ello, y dado que la administración autonómica no ha dado ningún tipo de respuesta a la asociación, Sánchez pidió que la Junta diga “si la medida está estudiada, si es viable y, si decide no llevarse a cabo, las razones”.
NO SE LIMITARÁN LAS BICICLETAS PLEGABLES
Las únicas excepciones serán las bicicletas plegables, para las que no existirá limitación alguna ni en número ni en horario, así como el acceso con bicicleta en las estaciones más periféricas, que son Ciudad Expo, San Juan Bajo, Pablo de Olavide y Condequinto, en las que se permitirá la entrada de dos bicicletas en hora punta.
En el resto del horario (horas valle) no habrá limitación alguna para el acceso de bicicletas en el metro, tal y como ya se informó a Europa Press desde la Consejería de Obras Públicas y Transportes, si bien se recomienda a los usuarios del metro que porten bicicletas que realicen su acceso al andén a través de los ascensores y que incorporen las bicis a través de la puerta central de los trenes, donde figura el pictograma de acceso preferente para PMR y bicicletas, según informó en un comunicado Ferrocarriles Andaluces.
‘Alabici’, será el sistema de alquiler de bicicletas públicas de Alicante que contará inicialmente con un total de 110 bicicletas y 12 estaciones.
El servicio, que se pondrá en marcha en varias fases, funcionará de forma compatible con el transporte público existente –de autobús y TRAM–.
El contrato tendrá una duración de 4 años, con posibilidad de dos prórrogas de dos años cada una, hasta un máximo de ocho años, cuenta con un presupuesto de 399.579 euros para los próximos cuatro años.
El área de Medio Ambiente, impulsora de la propuesta, ha detectado una demanda ciudadana de disponer de la posibilidad de utilizar este medio de transporte de un “modo seguro”, tanto para el ocio y el deporte como para sus desplazamientos habituales a los centros de trabajo.
Por ello, el sistema será completamente compatible con el actual sistema de transporte urbano, a través de la tarjeta ‘Mobilis’, y funcionará por medio de un abono anual al darse de alta en el servicio. El importe fijado para el abono anual será de 30 euros y el abono temporal de 10 euros.
El uso de las bicicletas públicas será gratuito para la primera hora de uso y tendrá un coste aproximado de 0,50 euros por cada media hora.
A través de este sistema, la Concejalía de Medio Ambiente intenta promover el uso de la bicicleta en Alicante como medio de transporte habitual.
Asimismo, se ofrece una alternativa al uso del vehículo privado, con la consiguiente disminución de los efectos que conlleva: congestión de vías de circulación, consumo de combustibles fósiles, contaminación atmosférica y acústica, y ocupación de espacio urbano.
AHORRO MEDIOAMBIENTAL.
La Concejalía de Medio Ambiente prevé que la implantación de esta primera fase del sistema de préstamo de bicicletas suponga para Alicante un ahorro de 85 toneladas equivalentes de petróleo al año, lo que equivale a un ahorro de 97.000 litros de gasoil anuales o una reducción de emisiones de 245,5 toneladas de CO2.
Además, el sistema contará con un sistema informático de gestión y control que permitirá darse de alta en el servicio, utilizar las bicicletas y conocer la localización en todo momento de las bicicletas en uso, facilitando su gestión y seguimiento.
Las estaciones de préstamo podrán contar además con un punto de información municipal PIM, que además de aportar información acerca del sistema de bicicletas, ofrecerá información de interés para los ciudadanos, como líneas y horarios de autobús, callejero, servicios de urgencias o de guardia, e información turística entre otras.
El sistema de alquiler de bicicletas públicas ha dado “buenos” resultados en otras ciudades españolas como Zaragoza, Sevilla o Barcelona, cuyos proyectos se han estudiado para adaptar el servicio a la realidad de Alicante a la hora de dimensionar y establecer las fases de desarrollo.
En esta primera fase de la puesta en marcha, Medio Ambiente ha contado con la colaboración de la Agencia de la Energía de la Comunidad Valenciana.
Esta medida estará acompañada de campañas de información y de educación vial destinadas a usuarios del sistema y a conductores de automóvil, con el fin de mejorar las condiciones y hábitos de movilidad a la hora de circular por Alicante.
fuente: Europapress
Los accidentes mortales en carretera con bicicleta se redujeron más de un 40 por ciento
El Gobierno ha asegurado que durante el año pasado se produjeron un total de 40 accidentes con bicicleta frente a los 69 contabilizados en el año 2004, en respuesta escrita a una pregunta del diputado del Grupo Socialista Manuel Pezzi Cereto.
Según se refleja en los datos facilitados por el Gobierno, el número de accidentes con bicicleta se fueron reduciendo desde el 2004 hasta el 2006, hasta que en el año 2007 se produjo un incremento, con 66 siniestros, volviéndose a reducir el año pasado.
En el año 2008, las provincias con mayor número de accidentes de este tipo fue Barcelona, con seis, seguida de Albacete y Alicante, con cuatro en cada caso.
Por el contrario, el año pasado, no se registraron siniestros en Asturias, Ávila, Burgos, Ciudad Real, Córdoba, A Coruña, Cuenca, Girona, Huesca, Jaén, La Rioja, Lleida, Lugo, Madrid, Málaga, Murcia, Ourense, Sevilla, Vizcaya y Zamora.
En los cinco años, destaca que dos provincias de la Comunidad Valenciana -Valencia y Alicante- acumulan el mayor número de accidentes con 23 en el primer caso, y 22 en el segundo.
A éstas les siguen Barcelona, con 18, y León y Murcia, con 15 cada uno.
El siguiente cuadro recoge por provincias el número de accidentes mortales en carretera en los que se vio implicada al menos una bicicleta, registrados entre 2004 y 2008:
PROVINCIAS 2004 2005 2006 2007 2008
============================================================
Albacete 2 2 0 0 4
Alicante 4 6 2 6 4
Almería 3 2 4 1 1
Asturias 1 0 2 2 0
Ávila 0 0 0 1 0
Badajoz 1 0 0 1 1
Barcelona 3 1 5 3 6
Burgos 0 2 0 0 0
Cáceres 1 0 0 0 1
Cádiz 0 1 1 0 1
Cantabria 1 1 1 0 1
Castellón 3 3 1 3 1
Ciudad Real 0 1 3 1 0
Córdoba 0 3 1 0 0
Coruña A 1 0 3 0 0
Cuenca 0 0 1 1 0
Girona 1 1 1 2 0
Granada 1 2 1 0 1
Guadalajara 0 1 0 0 0
Guipúzcoa 2 1 1 1 1
Huelva 0 0 0 1 1
Huesca 0 1 0 0 0
I.Baleares 3 1 3 4 1
Jaén 0 0 0 1 0
La Rioja 2 2 1 1 0
Las Palmas 0 1 1 2 0
León 6 4 0 4 1
Lleida 1 0 1 0 0
Lugo 2 0 1 0 0
Madrid 1 2 1 3 0
Málaga 0 0 2 0 0
Murcia 3 2 3 6 0
Navarra 2 3 1 0 1
Ourense 1 1 0 0 0
Palencia 3 0 0 2 1
Salamanca 1 0 0 0 2
Segovia 0 0 0 0 1
Sevilla 1 2 0 2 0
Tarragona 2 3 3 4 3
Teruel 0 1 0 3 1
Toledo 5 0 1 0 2
Valencia 8 1 3 9 2
Valladolid 1 0 2 0 1
Vizcaya 1 0 2 0 0
Zamora 0 2 0 2 0
Zaragoza 2 2 2 0 1
———————————————————
TOTAL 69 55 54 66 40
El Congreso valenciano respalda los aparcamientos para bicis en las estaciones de metro y tren.
La Cámara Alta aprueba la propuesta que pide un plan estatal que extienda este servicio a los grandes núcleos urbanos
La Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados ha aprobado por unanimidad una proposición no de ley que presentó el secretario de Medio Ambiente del PSPV y diputado en el Congreso, José Luís Ábalos, en torno a la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo “más sano, más económico y nada contaminante”.
A todo ello se suma esta iniciativa del PSPV que propone que se adopten puntos de aparcamientos y recogida de bicicletas para el uso privado y para los sistemas públicos de sistema de alquiler que los municipios puedan poner en marcha, así como que el Gobierno cree un plan estatal que asegure que esta iniciativa pueda llevarse a cabo en todos los grandes municipios y áreas metropolitanas mediante los correspondientes convenios.
José Ábalos instó a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y a los municipios valencianos a que “colaboren para la implantación de una red de estaciones de bicicletas públicas conectadas tanto a paradas de metro como a estaciones de Renfe que hagan innecesario viajar con las bicicletas privadas”.
Con esta red “los usuarios tendrían unas plazas donde dejar sus bicicletas aparcadas de forma segura, sabiendo además que en su destino pueden disponer, en su caso, de una bicicleta del sistema público a su disposición en la estación de Renfe o de Metro correspondiente y, al final de la jornada, recogerían su bicicleta con la que de nuevo regresarían a su domicilio”, según Ábalos.
Los usuarios de bicicletas de Valencia, los peatones e incluso los conductores prefieren que estos vehículos sin motor sigan circulando por las aceras con un carril específico para ello. Con la nueva ordenanza de Circulación de Valencia, el gobierno popular pretende que las bicis circulen por las calzadas mientras que los socialistas reclaman más espacio en las aceras . “El objetivo debería ser que nadie pudiera irrumpir en nuestro espacio cuando vayamos circulando con las bicis”. Es una de las opiniones más repetidas entre los usuarios de vehículos sin motor entrevistadas por este diario, aunque lo principal, “es que cambiemos la mentalidad y aceptemos las bicicletas como se hace en el resto de Europa, donde ellas, y no los coches, son los protagonistas de las calles”, manifestó ayer uno de los encuestados. El debate está abierto, ya que algunos ciclistas se quejan del “poco civismo” que tienen tanto los conductores como los peatones. En el caso de los primeros, “no respetan a las bicis”, según José Manuel Montés y en el caso de los viandantes “invaden los carriles destinados a las bicicletas y tenemos que ir esquivándolos”, tal como explicó Lucas Benac.
Lo que la mayoría de los ciclistas consultados elige es pasear con su bicicleta por las aceras por seguridad, ya que son conscientes de que son “débiles” ante el intenso tráfico de los vehículos a motor. La excepción son Lucas y Pedro Cabrer, usuarios habituales de bicicletas. “Preferimos circular por la calzada porque en las aceras los que tienen la prioridad son los peatones y tampoco es justo mermarles a ellos su espacio”, según señalaron.
Y entre los dos hicieron una profunda reflexión: “Para poder ir por un carril bici primero debería haber”. La zona de la Alameda es para ellos una de las más seguras porque “pasan pocos coches”, aunque la verdadera solución es que se promueva más “el ciclismo en las ciudades y que hubiera menos coches”, concluyeron.
En el otro extremo está José Manuel Montes, es un apasionado de la bicicleta. Él prefiere las aceras para poder circular, pero también reclama que sean más anchas porque sería “aún más seguro”. “Suelo bajar al río porque es por donde mejor se va”, aclaró este usuario. Aunque lo suyo es la montaña, cuando circula por Valencia se da cuenta de que los carriles bicis “no se respetan” pero tiene la ventaja “de que no se puede correr porque hay peatones alrededor”.
Por otro lado, los viandantes del centro de la ciudad también eligen las aceras para la circulación de las bicicletas. Para Gerardo Álvarez “si me pasa una bici por el lado sé que no me puede suceder nada “y pienso lo mismo cuando salgo a pasear con mi bici, siento más confianza si voy por las aceras”.Lo mismo aseguró otro valenciano que ha vivido durante años en Amsterdam, Maastrich o Brujas “donde todo el mundo va en bici, son las reinas de la carretera, van por todos lados con la seguridad y confianza”. Este hombre recalcó que en Europa “este debate no se plantearía porque son conscientes de que la reducción del CO2 de los coches es importante”.
Mi conclusión es que los carriles bici que han triunfado siempre en Holanda en Dinamarca y en Europa, son aquellos anchos, a una altura intermedia entre la calzada y la acera, con una ligera rampa para evitar charcos, sin apenas escalón para minusválidos, pero con un bordillo de 1cm para ciegos y separar “mentalmente” el carril de la acera. Hechos siempre a consta de la calzada, ampliando las aceras… en una red continua y homogénea que abarque toda la ciudad.
Zaragoza, San Sebastian, Barcelona y Sevilla cuentan ya con algo parecido, esperemos que Valencia pronto lo haga.
Un saludo.
Entrevista: Francisco J. Bastida, Catedrático de Derecho Constitucional: De nuevo sobre las bicicletas en Oviedo
Desde que comenzó el curso subo todos los días en bicicleta eléctrica a la Facultad, en el Cristo. Aclaro que se trata, según la normativa legal, de una bicicleta con asistencia al pedaleo, es decir, no tiene mando del gas como una moto, y si no das pedales no anda. Una solución que mata varios pájaros de un tiro. Se hace ejercicio diario, llegas a trabajar rápido y sin sudar, a la vez que contribuyes a no contaminar el ambiente. La desventaja es que la ciudad no está preparada para este medio de transporte, y los conductores no están concienciados para compartir el tráfico con las bicicletas.
Leo unas declaraciones de un concejal ovetense justificando la inexistencia de carriles bici por razones orográficas y técnicas. Se argumenta que Oviedo no es una ciudad llana, está muy peatonalizada y el tráfico discurre por calles en las que la velocidad del tránsito rodado hace peligroso un carril bici. Habría que recordar que los regidores públicos ocupan sus cargos para solucionar los problemas que les plantea la ciudadanía, no para que ésta no se los plantee. El reto es reducir el tráfico de vehículos contaminantes de humo y ruido, no dificultar sus alternativas más ecológicas.
Mis colegas de la Universidad al ver que yo -y otros pocos profesores- nos animamos a subir en bicicleta eléctrica al Cristo, muestran su asombro. La primera objeción queda descartada de inmediato al ver que se llega sin la lengua afuera y tan fresco o más que si se subiese andando. La segunda es cultural. ¿Cómo un profesor, y más un catedrático, puede ir a la Facultad en bicicleta, ataviado con chaleco fosforito y casco? Lo que es normal en países centroeuropeos aquí parece una extravagancia o un desmerecimiento social. ¡Qué se le va a hacer! Cuando, por otra parte, prende en ellos la idea de ¿y por qué yo no?, viendo los beneficios de este medio de locomoción, surge el inconveniente mayor para convencerse de que es mejor subir en coche: andar en bicicleta por Oviedo es un peligro. Y, efectivamente lo es, pero no tanto como parece, y depende del Ayuntamiento y de los demás conductores el reducirlo.
Desde el Ayuntamiento de Oviedo debe cambiarse la idea de que las bicicletas son un incordio, un vehículo molesto para los peatones y para los coches, como ya está haciendo el Ayuntamiento de nuestra vecina Gijón. Evidentemente, son un incordio en las aceras, en las que debería estar prohibido su uso, salvo en aquellas de anchura importante; no así en las zonas peatonales, donde está permitido el tránsito parcial de vehículos y podría crearse fácilmente un carril bici.
Trazar carriles bici por las calles ha de contemplarse no sólo como un elemento de seguridad del ciclista, sino como un medio disuasorio del coche, de igual manera que el carril bus no está para proteger físicamente al autobús, sino para hacerlo más competitivo y provocar un efecto de desaliento en los conductores particulares. Para ello, es fundamental concebir la bicicleta como un medio de transporte en la ciudad y no como un instrumento de ocio. La conclusión «técnica» no puede ser abstenerse de crear carriles bici para provocar el efecto de desaliento en los potenciales usuarios de la bicicleta y así conseguir unas calles más seguras. La solución pasa por hacer visible este medio de transporte a los ojos de los conductores de coches, camionetas y autobuses, y que se conciencien de su existencia y de su fragilidad. De ese modo se hará también visible a los ojos de los potenciales usuarios la alternativa de la bicicleta para desplazarse al lugar de trabajo, incluso combinándola con el tren o el autobús. Además, el carril bici no tiene por qué concebirse como un espacio exclusivo de las bicicletas y vedado al coche. Basta con calificarlo como de uso preferente de bicicletas, lo que permitiría una gran flexibilidad que redundaría en mayor facilidad para crear estos carriles.
No puede haber un carril bici en cada calle, pero sí puede y debe haber bicicletas por cualquier vía urbana. Por eso no es suficiente la intervención pública y es preciso que los conductores se conciencien y eduquen en compartir la calzada con los usuarios de bicicletas y, evidentemente, éstos cumplir con las reglas de tráfico. Una forma de hacerlos visibles es creando carriles bici, pero otra más importante aún es hacerse bien visible encima de la bicicleta. Para ello es fundamental llevar luces y ponerse prendas reflectantes, a ser posible el conocido chaleco fosforito. Se va «dando el cante», pero de eso se trata, de llamar la atención sobre tu presencia. Seguramente no es necesario usarlo para ir en bicicleta a trabajar en Alemania, pero aquí parece imprescindible.
Lo que me ha movido a usar la bicicleta eléctrica para ir a la Facultad no es una razón ecológica, que también, sino, sobre todo, de salud. Ofrece la posibilidad de hacer ejercicio diario sin tener que dedicar un tiempo extra -que nunca se encuentra- para mantenerse en forma. Hasta ahora debo decir que pocas veces me he sentido atosigado por conductores impacientes. Tampoco hay que dejarse intimidar.
Como el primer paso no lo da la Administración y los conductores deben ser educados en la presencia de bicicletas en la calle, animo desde aquí a todos a convertir la bicicleta, eléctrica o no, en un vehículo para ir al trabajo. Hagámonos visibles. Si no nos ven como una solución, que nos vean como un problema. Lo importante es que nos vean. ¡Somos un peligro!
Fuente: lne.es
La ronda histórica de Sevilla podría tener el metro en superficie, zonas peatonales y carriles bici.
¿Cómo sería una Ronda histórica sin apenas coches, con un amplio espacio para peatones, y con una plataforma central para el Metro en superficie? El Ayuntamiento tiene un diseño encima de la mesa en el marco de un proyecto integral encargado por Urbanismo. Es sólo un borrador, pero transformaría la movilidad en el Casco histórico.
Sevilla cuenta con el mayor casco histórico de España, denso y de calles estrechas, una almedra que mide más de 9 kilómetros cuadrados.
Atascada de coches, cada día entran más de 110.000 vehículos al centro de Sevilla.
El proyecto, incluido en un anteproyecto de reordenación integral del viario de la ciudad basado en el PGOU que estudian ahora los técnicos de varias delegaciones, concede a la Ronda histórica un papel de puerta de la ciudad peatonal, de interconexión entre los barrios y el Centro con un extenso espacio peatonal y, sobre todo, con una gran plataforma central para el transporte público por la que circularía la línea 3 en superficie junto a carriles buses para las líneas urbanas. La circulación de vehículos privados se canalizaría por las rondas exteriores y la Ronda histórica apenas quedaría como un espacio de tránsito entre el casco histórico y los barrios -que contarían con itinerarios peatonales que permitirían llegar hasta el Centro-. Sería una compleja transformación integral de la movilidad en Sevilla -no sirve enfocarla como una sucesión de medidas aisladas- con los coches aparcados en un perímetro exterior y ciudadanos usando medios públicos y sostenibles para llegar al Centro de la ciudad, donde el tráfico estaría restringido, y no habría aparcamientos rotatorios subterráneos, ni zona azul.
Es una propuesta de trabajo políticamente incorrecta. En primer lugar, porque contraviene los objetivos políticos marcados por el Gobierno de la ciudad sobre la línea 3 del Metro. El alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, y el delegado de Urbanismo, Alfonso Rodríguez Gómez de Celis, han reclamado públicamente a la Junta que el Metro debe ser subterráneo en el casco histórico para no provocar un caos de tráfico. La Consejería de Obras Públicas aún no ha respondido. Pero el citado informe encargado por Urbanismo -fechado en diciembre de 2008 y repartido entre varias delegaciones la pasada semana- da una vehemente contestación a los planteamientos municipales: “La solución de superficie para el trazado del Metro se ha estimado como la optima por múltiples factores, entre los que destacan la correcta relación de intercambio con otros modos y sobre todo los condicionantes económicos (…) Debe quedar claro que los trazados subterráneos como mecanismo para mantener la fluidez del tráfico en superficie es una aberración del concepto de la movilidad sostenible, ya que consolida un posicionamiento dual y perverso”.
Trasladado a la Ronda histórica este principio de movilidad sostenible tiene una traducción clara: “Se debe conseguir integrar funcional y espacialmente las plataformas de autobuses, microbuses y la futura línea 3 de Metro ligero con una plataforma reservada para el transporte colectivo en superficie con una serie de intercambiadores previstos: Puerta de la Macarena, Puerta Osario, Puerta Jerez y Prado. Será una plataforma verde donde peatones, ciclistas y usuarios del transporte público se muevan con amabilidad”.
Hay un segundo elemento que hace chocar este anteproyecto técnico con los criterios políticos hasta ahora definidos. El diseño del sentido único en las grandes vías -que ha sido uno de los grandes éxitos del Gobierno local en este mandato pilotado por la Delegación de Movilidad, que dirige Francisco Fernández- se ha trazado concediendo un papel relevante a la Ronda histórica, con hasta cuatro carriles en algunos tramos y con vías específicamente destinadas al transporte público. Toda una reordenación que el anteproyecto desmonta: “Es necesaria suprimir la facilidad actual para usar la Ronda del Centro en viajes con orígenes y destinos exteriores, al disminuir sensiblemente los tráficos de paso que atraviesan el Centro y que el actual esquema del viario permite (…) El plan propone cambiar su función actual y su diseño, modificando las prioridades de tráfrico y los repartos modales. Se pretende conseguir una Ronda histórica más equilibrada en todos los sentidos, especialmente a los modos no motorizados, y ayudar a integrar con efectividad y espacio para los usuarios al transporte público”.
El sentido único pierde su validez. Y la Ronda debería rediseñarse en todos sus tramos. El documento determina cómo, empezando por las áreas “más deterioradas por el uso intensivo del automóvil”: “Resolana, María Auxiliadora, Recaredo, Menéndez Pelayo deben posibilitar la función de paseo, hoy perdida por falta de continuidad de los espacios peatonales y por los impactos del exceso de tráfico en circulación. También permite recuperar para el peatón espacios urbanos centrales como la Puerta de la Carne, el cruce de José Laguillo con la ronda y el entorno de la Puerta de Carmona -todos ellos previstos en el PGOU-. Según esta propuesta, “desde Resolana hasta La Florida se deben reducir a dos los carriles”. Aunque eso sí con “sentido único” que permita “compatibilizar la función de accesibilidad al Centro histórico y barrios colindantes y ampliar los acerados y paseos”. Torneo quedaría, sin embargo, como puerta de entrada al centro de la ciudad: “Debe poder asumir posibilidades de conexión transversal, es decir, un eje con permeabilidad transversal que ayude a integrar la Cartuja en el Centro”.
Todos los tramos deben ser modificados, según este estudio. Un rediseño del mapa de Sevilla, con la Ronda como nuevo eje de una ciudad para peatones, ciclistas y transporte público, con cada vez menos coches en las calles, que debe ahora ser revisado por los técnicos de las áreas y enfrentarse a criterios políticos en parte completamente contrarios.
fuente: Correo de Andalucía .
Cada día se habla más de movilidad urbana sostenible en nuestras ciudades, un problema creciente que cada vez nos preocupa más, debido a las emisiones de Co2, al ruido, a las enfermedades asociadas, a la pérdida de espacio en nuestras ciudades etc…
Por eso cada vez están mas de moda (o al menos hablar de ellos) los vehículos eléctricos, coches, motos, hasta bicicletas…
Quiero explicar un poco, desde mi punto de vista que ventajas ofrece y las diferencias entre los diferentes vehículos, sin entrar en otra cosa más que la eificiencia, la problemática y la contaminación.
No es oro todo lo que reluce
Como dice 20 minutos, no es oro todo lo que reluce, y además, detrás se esconden otros muchos intereses…
¿Qué son los coches eléctricos?
Son vehículos impulsados por un motor eléctrico. Obtienen la tracción a partir de estos motores y no de la quema de combustible.
Si la obtención de electricidad en la Unión Europea y en España, se obtiene en un 95% de energías no renovables, como el petróleo, el gas natural y la energía nuclear, lo único que tenemos es un coche eléctrico, que además de costar más caro y consumir baterias de litio, mercurio etc cada 2 años no contamina en la ciudad, pero sí lo hace allí donde se quema el combustible o se depositan los residuos nucleares.
¿Cómo son y cómo funcionan?
En los coches eléctricos, el motor de gasolina o gasóil es reemplazado por un motor eléctrico, que recibe su potencia de un controlador. El controlador, a su vez, recoge la potencia de un conjunto de baterías, cuya duración media es de tres a cuatro años.
Para fabricar un coche eléctrico se retiran el motor de combustible, el silenciador, el convertidor catalítico y el tanque del combustible. También se quita el embrague, dejando la transmisión en su lugar.
¿Qué son los coches híbridos?
Los vehículos híbridos son el paso intermedio entre los tradicionales de combustión y los eléctricos puros, ya que combinan la energía de un motor de combustión interna con la eléctrica. Aquí, el motor térmico es la fuente de energía que se utiliza como última opción, y se dispone de un sistema electrónico para determinar qué motor usar y cuándo.
Cuando el motor de combustión funciona, lo hace con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico se usa como generador y carga la baterías.
En otros casos funciona sólo el motor eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la batería.
¿Qué son los vehículos de hidrógeno?
Estos coches utilizan hidrógeno diatómico como su fuente primaria de energía, ya sea por combustión (quemando el hidrógeno en un motor de explosión, como se hace con la gasolina) o por conversión de pila de combustible (convirtiendo el hidrógeno en electricidad). En el primer tipo se producen emisiones de CO2, en el segundo tipo, no.
Actualmente, el principal reto para convertir el hidrógeno en combustible está en su almacenaje.
Cómo y dónde se carga un coche eléctrico?
Sólo hay que enchufarlo a la red. En una red doméstica media, con una potencia de línea de 3 a 7 Kilowatios, la carga dura entre 6 y 7 horas. En las llamadas electrolineras (postes para descargas rápidas), la carga dura entre 15 y 30 minutos con una potencia de 50 Kilowatios.
Para el desarrollo comercial del coche eléctrico es necesaria, por tanto, una red de postes de recarga y de instalaciones domésticas y en edificios públicos, lo que los especialistas denominan interfaz entre el sistema de generación y distribución y el consumidor final.
El coste estimado para esos postes y puntos de recarga se sitúa entre 400 y 1.000 euros de inversión por punto de recarga, aunque representantes de las eléctricas sitúan la cifra incluso por debajo del mínimo calculado por los especialistas.
Una red suficiente de puntos de recarga supondría una inversión de entre 250 y 300 millones de euros.
¿Qué prestaciones tienen los coches eléctricos actuales?
La velocidad media de los coches eléctricos actuales suele estar en 100 Km/h, y la máxima, entre 120 y 130 Km/h. Pasan de cero a cien en aproximadamente 20 segundos.
¿Cuánto cuesta comprarlos?
El Reva, el coche eléctrico más vendido en el mundo, se comercializó hace unos dos años por unos 12.000 euros. Los coches eléctricos disponibles en la actualidad en España cuestan entre 25.000 y 50.000 euros.
¿Cuánto cuesta usarlos?
Para recorrer un centenar de kilómetros un coche eléctrico consume aproximadamente un euro de energía eléctrica, siempre y cuando la recarga se realice en un momento valle como el nocturno. En comparación, el gasto en un vehículo pequeño convencional de poco consumo es actualmente de entre 5 y 6 euros por cada 100 kilómetros, aproximadamente.
Hay que tener en cuenta el desembolso que se hace de este coche al principio, el coste de las baterias y como no, todo lo que lleva el gasto normal de un coche, mantenimiento, etc.
Aunque no se hable, no hay que olvidar los problemas asociados al coche en las ciudades, no relacionados con la contaminación, como son el espacio que ocupan, los accidentes con muertos y los atropellos a personas. Aunque menos, también emiten ruido.
¿Cuáles son sus mayores ventajas?
La energía para su funcionamiento es más barata, responden al objetivo de “cero emisiones”. Es decir, no emiten gases contaminantes.
Esto es una falacia utópica: La energía es actualmente más barata por la oferta que hay, sustituir los 11 millones de vehículos en nuestro país por coches eléctricos haría disparar el precio de la electricidad por su demanda un 300%, aumentando tambíén los gastos de electricidad domésticos y contaminando finalmente lo mismo, al responder como se ha dicho antes a un modelo energético en el que el 95% de la electricidad procede de la quema de petroleo, carbón, gas natural y energía nuclear.
¿Son realmente no contaminantes?
Sólo si la producción de la electricidad que necesitan se hace de manera no contaminante, lo que en la actualidad está lejos de ser una realidad, y eso sin contar la contaminación que se genera en la propia fabricación del vehículo. Para muchos expertos, el desarrollo de los coches eléctricos debería ir acompañado de un impulso a modos alternativos de producción de electricidad, tales como la energía eólica, o, mucho más controvertida, la nuclear.
para Ecologistas en Acción, que apuesta por fomentar el transporte público en lugar de fabricar más coches, del tipo que sean, estos datos obvian el hecho de que “fabricar un automóvil consume tanta energía como la que gasta ese mismo automóvil a lo largo de 60.000 kilómetros”. Esta ONG señala que los coches eléctricos no son “ecológicos”, sino sólo “menos contaminantes”.
Por otra parte, hoy en día el 16% de la enegía eléctrica generada en España procede de centrales térmicas de carbón. Según cálculos recogidos en Wikipedia, suponiendo una media de 0,75 Kg de CO2/kWh, circular 100 Km con un coche eléctrico supondría una emisión de 1,8 Kg de CO2 a la atmósfera por combustión de carbón.
¿Qué tiene que ver Bolivia con los coches eléctricos?
Mucho. Los sistemas de acumulación de los coches eléctricos actuales se sustentan en tecnológica de iones de litio, un mineral finito cuyas mayores reservas mundiales se ubican en el país suramericano.
El Gobierno de Evo Morales ha subido considerablemente el precio del litio en los últimos cinco años (hasta un 50% en 2008, según publicó El Mundo), lo que puede llegar a suponer un problema para los fabricantes.
¿Hay energía suficiente? ¿Para cuántos coches?
Los expertos del Grupo de Reflexión sobre Energía y Desarrollo Sostenible (GREDS) consideran que el sistema eléctrico español es capaz de soportar la demanda de energía de un millón de coches eléctricos, objetivo fijado para el año 2014. En 2008, el sistema eléctrico español generó 52 Terawatios, de los que 11 fueron exportados a otros mercados.
Por su parte, el presidente de Red Eléctrica de España (REE), Luis Atienza, aseguró que para 2014 el sistema permitirá recargar hasta seis millones de coches eléctricos en horario nocturno (hora valle) sin inversiones relevantes de las compañías en las redes de distribución.
Hay que decir que la energía nuclear tiene un gran interés por el desarrollo de estos vehículos, ya que no pueden reducir el gasto de material a corto plazo, la central tiene que seguir virtiendo electricidad en horas valle (cuando hay poco consumo) que se desperdicia por su bajo rendimiento, los millones de coches eléctricos que se recargarían por la noche le harían perder menos dinero y ganar más, para tener así una excusa, si el uso de estos coches se generaliza, al no poder las renovables ofrecer tanta cantidad, construir más centrales nucleares por todo el país. Actualmente las marcas de coches y las nucleares trabajan conjuntamente subvencionándose y dándose publicidad para alcanzar este objetivo que es de todo, menos sotenible.
Las Motos y las bicicletas eléctricas.
Hay que decir que la moto, es exactamente lo mismo que el coche, sólo que ocupa menos espacio y contamina menos, al ser más pequeña y estar mejor gastada la gasolina por km recorrido, pero no deja de ser un gasto excesivo y un derroche energético si se usa habitualmente y no para lo realmente necesario.
La bicicleta puede ser el futuro
La bicicleta, en cambio, reduce muchísimo más el consumo que puede tener una moto, es más pequeña, no emite ruido y no tiene emisiones.
La bicicleta eléctrica usan baterias mucho más pequeñas que se recargan en menos tiempo, se pueden recargar en enchufes convencionales sin necesidad de adaptaciones.
La bicicleta eléctrica es realmente sólo un vehículo de pedaleo asistido, es decir, el ciclista nunca va sin pedalear, tiene que hacer uso de sus piernas y se usa sólo en caso de cuestas, ayundando a la persona a pedalear.
Es la alternativa del coche y la moto para las personas mayores, la gente que viaja más de 8km podría hacerlo en bicicleta y las ciudades donde hay cuestas, pues se recargan solas cuando pedaleas con el motor apagado y como se ha dicho antes, sólo ayudan al pedaleo, no te desplazan.
En España son permitidas por las zonas peatonales de aquellas ciudades donde la mentalidad de su gente lo permite (es decir, ciudades donde la bici puede ir por zonas peatonales, pues en el reglamento una bici eléctrica sigue siendo una bicicleta) no emiten ruido, no contaminan y no deja de ser una bicicleta al fin y al cabo, la mayor diferencia es que la velocidad está limitada a lo mismo que una bicicleta convencional: lo que te permitan tus piernas, haciendo la siniestralidad CERO en las ciudades, causando accidente al igual que los coches sólo si se usan indebidamente, dando un 70% más de maniobrabilidad que una moto y haciendo permeables y densos los cascos urbanos sin colapsarlos ni contaminarlos.
¿Convencido?
En ciudades planas como Sevilla esto no es necesario si uno no tiene problemas físicos o vive a mas de 8km, es la solución ideal. Para las ciudades con cuestas, podría ser la mejor alternativa, poder ver ciudades con cuestas en España como Madrid donde la bicicleta consigue hacerse un hueco en el ambiente urbano.
El problema actual de estos vehículos (las bicicletas eléctricas) sigue siendo su alto precio, que va de los los 600-1000 euros para que después venga uno y te la robe… Estando las motos más baratas casi al mismo precio (Aunque no hay que olvidar el alto gasto en gasolina y mantenimiento de una moto, el seguro, la contaminación, el ruido y los accidentes)
Metro de Sevilla y las bicicletas (III) Las Restricciones de bicicletas ya han llegado…
Soy miembro de la junta directiva de Acontramano y me interesan estos temas.
El seguimiento que hago desde hace 2 años con el metro de Sevilla se cumple casi a la perfección…
Como era de esperar y ya dije en su día en este enlace (el metro de sevilla y las bicicletas…ventajas e inconvenientes) y en este otro (El metro de sevilla II avances y progresos) no tardaría mucho tiempo en haber restricciones para acceder con la bicicleta al metro…
Son muchas la ventajas que tiene el metro o que podría tener, que ya he nombrado anteriormente pero si la cosa sigue así van a ser todo complicaciones.
Hace un mes, ya comenzaban a montarse numerosas bicicletas en la periferia para ir al centro, tantas que me encontraba con 3 y 4 ciclistas para bajar a la capital… y siempre he criticado que no existan aparcamientos dentro de las estaciones para poder dejar la bicicleta de manera segura por las noches , sin la necesidad de transladarla diariamente en los vagones.
Aunque esto esto es sólo una demostración de que quien se moviliza, protesta y se queja puede cambiar las cosas, pues tan pronto como ha salido la noticia acerca de que se prohiben las bicicletas en horas puntas, las reacciones no se han hecho esperar y desde la asociación a contramano se han lanzado quejas y criticas que han salido en prensa y que instantáneamente han hecho a la sociedad de metro de Sevilla reflexionar y excluir de esta normativa a las bicicletas plegables y a las estaciones más perifericas para dejar dos bicis convencionales más las plegables por vagón, inclusive en las horas puntas.
Se puede ver aquí la noticia en el mismo día donde lo dice Europapress:
Avances y Deficiencias.
Como se viene diciendo desde la asociación, vemos normal que se pongan unas restricciones en horas puntas, pero que se permitan siempre a todas horas las bicicletas plegables. Algo en lo que hemos avanzado.
No obstante Metro de Sevilla sigue teniendo deficiencias, como ha sido no instalar bicicleteros dentro de las estaciones para las personas que no tienen bicicletas plegables, puedan dejarlas por la noche sin tener que llevarlas diariamente hasta casa en los vagones.
De esta manera ocurriría lo que ocurre en holanda, que con el tiempo la gente se acostumbra, muchos dejan el coche, se hacen usuarios (clientes) del metro y todos salen ganando. El resultado es que dentro de las estaciones están las bicicletas más caras, pagando una mensualidad y las estaciones por fuera están plagadas de bicicletas de casi todos los usuarios de esta infraestructura, acercando las estaciones a todas aquellas personas que viven o trabajan por ejemplo a 1 o 2 km de la estación, evitando usar el coche y lo mejor, evitando hacer trasbordos, que sólo aumentan el coste del transporte público y el tiempo perdido en el viaje al trabajo o a casa.
¿hace metro realmente esto por los usuarios? a veces pienso que lo único que funciona es la presión que meten medios de comunicación como Diario de Sevilla, ABC o Europapress. Sin embargo creo que siguen sin darse cuenta, que la bicicleta multiplica el número de usuarios y sin duda es el gran negocio para una empresa que explota un transporte público haciendo este ademas rentable para el bolsillo de los usuarios y sobre todo, de las arcas públicas.
El lunes próximo, abre el carril bici que conecta San Juan de Aznalfarache Tomares, Gelves y Mairena del Aljarafe con Sevilla, haciendo de nuevo posible, aunque algo peligroso por que falta un tramo, viajar a Sevilla en bicicleta sin tener que usar el coche o el metro, para poder después volver en metro si uno está cansado, ahorrando así también el viaje de ida en Metro.
Mi Conclusión: A pesar de las restricciones vanzamos, poco a poco, pero avanzamos. espero que pronto haya un metro de Sevilla y las bicicletas (IV) en este blog, anunciando aparcamientos vigilados nocturnos dentro o adosados a las estaciones de metro de Sevilla.
El lunes vuelvo de Francia para estar una semana en Sevilla, Me iré a ver el puente de hierro de San Juan de Aznalfarache, los nuevos carriles bici de Triana y a meter la bici de nuevo en el metro de Sevilla, a ver que tal…
De momento los bicicleteros en Sevilla están así… 
Un saludo.
Accediendo al enlace que os dejo al final del post, se puede acceder a este mapa de bicicletas públicas que hay en toda España. Pues parece que no, pero abunda ya este sistema en las principales ciudades, siendo los más conocidos Bicing de “Bercelona”, “Sevici” de Sevilla o “Bizi” en Zaragoza (por orden de número de bicicletas).
Google es quien presta este servicio
