Facua pide a la Junta de Andalucía que estudie habilitar zonas exclusivas para bicis en vagones del metro de Sevilla
La Asociación de Consumidores y Usuarios en Acción (Facua) de Sevilla reaccionó a la restricción aplicada a la entrada de bicicletas en el metro de Sevilla durante las franjas de hora punta –de lunes a viernes laborables entre las 7,30 y las 930 horas y entre las 12,30 y las 15,30 horas–.
El colectivo experimentó “inquietud” al saber que, aunque en una primera fase no se restringiría el acceso de bicis, sí se haría cuando se constatara un aumento de la demanda, ya que “Sevilla es una ciudad en la que se está intentando convertir a la bicicleta en un medio de transporte prioritario”.
A juicio de los consumidores, la restricción de acceso de estos vehículos debe llevarse a cabo mediante medidas “que no creen inseguridad ni sean arbitrarias”. Asimismo, esta iniciativa debe darse a conocer en bocas de metro y estaciones “para que no se convierta en una sorpresa”, explicó Sánchez.
En cuanto a las posibles alternativas que puedan paliar el perjuicio para el colectivo de ciclistas, “que pueden verse desincentivados para coger el metro”, Facua recordó que ya elevó una petición de estudio para habilitar zonas exclusivas para la colocación de bicicletas, “lo que tendría un coste mínimo y podría facilitar que no estuvieran en medio y molestando”.
“Podría ser una solución parcial, ya que, lógicamente, la colocación de bicicletas sería limitada pero sí podrían aprovecharlo muchas personas”, la medida “se puede poner en marcha en cualquier momento y es algo viable”.
Por ello, y dado que la administración autonómica no ha dado ningún tipo de respuesta a la asociación, Sánchez pidió que la Junta diga “si la medida está estudiada, si es viable y, si decide no llevarse a cabo, las razones”.
NO SE LIMITARÁN LAS BICICLETAS PLEGABLES
Las únicas excepciones serán las bicicletas plegables, para las que no existirá limitación alguna ni en número ni en horario, así como el acceso con bicicleta en las estaciones más periféricas, que son Ciudad Expo, San Juan Bajo, Pablo de Olavide y Condequinto, en las que se permitirá la entrada de dos bicicletas en hora punta.
En el resto del horario (horas valle) no habrá limitación alguna para el acceso de bicicletas en el metro, tal y como ya se informó a Europa Press desde la Consejería de Obras Públicas y Transportes, si bien se recomienda a los usuarios del metro que porten bicicletas que realicen su acceso al andén a través de los ascensores y que incorporen las bicis a través de la puerta central de los trenes, donde figura el pictograma de acceso preferente para PMR y bicicletas, según informó en un comunicado Ferrocarriles Andaluces.
‘Alabici’, será el sistema de alquiler de bicicletas públicas de Alicante que contará inicialmente con un total de 110 bicicletas y 12 estaciones.
El servicio, que se pondrá en marcha en varias fases, funcionará de forma compatible con el transporte público existente –de autobús y TRAM–.
El contrato tendrá una duración de 4 años, con posibilidad de dos prórrogas de dos años cada una, hasta un máximo de ocho años, cuenta con un presupuesto de 399.579 euros para los próximos cuatro años.
El área de Medio Ambiente, impulsora de la propuesta, ha detectado una demanda ciudadana de disponer de la posibilidad de utilizar este medio de transporte de un “modo seguro”, tanto para el ocio y el deporte como para sus desplazamientos habituales a los centros de trabajo.
Por ello, el sistema será completamente compatible con el actual sistema de transporte urbano, a través de la tarjeta ‘Mobilis’, y funcionará por medio de un abono anual al darse de alta en el servicio. El importe fijado para el abono anual será de 30 euros y el abono temporal de 10 euros.
El uso de las bicicletas públicas será gratuito para la primera hora de uso y tendrá un coste aproximado de 0,50 euros por cada media hora.
A través de este sistema, la Concejalía de Medio Ambiente intenta promover el uso de la bicicleta en Alicante como medio de transporte habitual.
Asimismo, se ofrece una alternativa al uso del vehículo privado, con la consiguiente disminución de los efectos que conlleva: congestión de vías de circulación, consumo de combustibles fósiles, contaminación atmosférica y acústica, y ocupación de espacio urbano.
AHORRO MEDIOAMBIENTAL.
La Concejalía de Medio Ambiente prevé que la implantación de esta primera fase del sistema de préstamo de bicicletas suponga para Alicante un ahorro de 85 toneladas equivalentes de petróleo al año, lo que equivale a un ahorro de 97.000 litros de gasoil anuales o una reducción de emisiones de 245,5 toneladas de CO2.
Además, el sistema contará con un sistema informático de gestión y control que permitirá darse de alta en el servicio, utilizar las bicicletas y conocer la localización en todo momento de las bicicletas en uso, facilitando su gestión y seguimiento.
Las estaciones de préstamo podrán contar además con un punto de información municipal PIM, que además de aportar información acerca del sistema de bicicletas, ofrecerá información de interés para los ciudadanos, como líneas y horarios de autobús, callejero, servicios de urgencias o de guardia, e información turística entre otras.
El sistema de alquiler de bicicletas públicas ha dado “buenos” resultados en otras ciudades españolas como Zaragoza, Sevilla o Barcelona, cuyos proyectos se han estudiado para adaptar el servicio a la realidad de Alicante a la hora de dimensionar y establecer las fases de desarrollo.
En esta primera fase de la puesta en marcha, Medio Ambiente ha contado con la colaboración de la Agencia de la Energía de la Comunidad Valenciana.
Esta medida estará acompañada de campañas de información y de educación vial destinadas a usuarios del sistema y a conductores de automóvil, con el fin de mejorar las condiciones y hábitos de movilidad a la hora de circular por Alicante.
fuente: Europapress
Los accidentes mortales en carretera con bicicleta se redujeron más de un 40 por ciento
El Gobierno ha asegurado que durante el año pasado se produjeron un total de 40 accidentes con bicicleta frente a los 69 contabilizados en el año 2004, en respuesta escrita a una pregunta del diputado del Grupo Socialista Manuel Pezzi Cereto.
Según se refleja en los datos facilitados por el Gobierno, el número de accidentes con bicicleta se fueron reduciendo desde el 2004 hasta el 2006, hasta que en el año 2007 se produjo un incremento, con 66 siniestros, volviéndose a reducir el año pasado.
En el año 2008, las provincias con mayor número de accidentes de este tipo fue Barcelona, con seis, seguida de Albacete y Alicante, con cuatro en cada caso.
Por el contrario, el año pasado, no se registraron siniestros en Asturias, Ávila, Burgos, Ciudad Real, Córdoba, A Coruña, Cuenca, Girona, Huesca, Jaén, La Rioja, Lleida, Lugo, Madrid, Málaga, Murcia, Ourense, Sevilla, Vizcaya y Zamora.
En los cinco años, destaca que dos provincias de la Comunidad Valenciana -Valencia y Alicante- acumulan el mayor número de accidentes con 23 en el primer caso, y 22 en el segundo.
A éstas les siguen Barcelona, con 18, y León y Murcia, con 15 cada uno.
El siguiente cuadro recoge por provincias el número de accidentes mortales en carretera en los que se vio implicada al menos una bicicleta, registrados entre 2004 y 2008:
PROVINCIAS 2004 2005 2006 2007 2008
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Albacete 2 2 0 0 4
Alicante 4 6 2 6 4
Almería 3 2 4 1 1
Asturias 1 0 2 2 0
Ávila 0 0 0 1 0
Badajoz 1 0 0 1 1
Barcelona 3 1 5 3 6
Burgos 0 2 0 0 0
Cáceres 1 0 0 0 1
Cádiz 0 1 1 0 1
Cantabria 1 1 1 0 1
Castellón 3 3 1 3 1
Ciudad Real 0 1 3 1 0
Córdoba 0 3 1 0 0
Coruña A 1 0 3 0 0
Cuenca 0 0 1 1 0
Girona 1 1 1 2 0
Granada 1 2 1 0 1
Guadalajara 0 1 0 0 0
Guipúzcoa 2 1 1 1 1
Huelva 0 0 0 1 1
Huesca 0 1 0 0 0
I.Baleares 3 1 3 4 1
Jaén 0 0 0 1 0
La Rioja 2 2 1 1 0
Las Palmas 0 1 1 2 0
León 6 4 0 4 1
Lleida 1 0 1 0 0
Lugo 2 0 1 0 0
Madrid 1 2 1 3 0
Málaga 0 0 2 0 0
Murcia 3 2 3 6 0
Navarra 2 3 1 0 1
Ourense 1 1 0 0 0
Palencia 3 0 0 2 1
Salamanca 1 0 0 0 2
Segovia 0 0 0 0 1
Sevilla 1 2 0 2 0
Tarragona 2 3 3 4 3
Teruel 0 1 0 3 1
Toledo 5 0 1 0 2
Valencia 8 1 3 9 2
Valladolid 1 0 2 0 1
Vizcaya 1 0 2 0 0
Zamora 0 2 0 2 0
Zaragoza 2 2 2 0 1
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TOTAL 69 55 54 66 40
El Congreso valenciano respalda los aparcamientos para bicis en las estaciones de metro y tren.
La Cámara Alta aprueba la propuesta que pide un plan estatal que extienda este servicio a los grandes núcleos urbanos
La Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados ha aprobado por unanimidad una proposición no de ley que presentó el secretario de Medio Ambiente del PSPV y diputado en el Congreso, José Luís Ábalos, en torno a la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo “más sano, más económico y nada contaminante”.
A todo ello se suma esta iniciativa del PSPV que propone que se adopten puntos de aparcamientos y recogida de bicicletas para el uso privado y para los sistemas públicos de sistema de alquiler que los municipios puedan poner en marcha, así como que el Gobierno cree un plan estatal que asegure que esta iniciativa pueda llevarse a cabo en todos los grandes municipios y áreas metropolitanas mediante los correspondientes convenios.
José Ábalos instó a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y a los municipios valencianos a que “colaboren para la implantación de una red de estaciones de bicicletas públicas conectadas tanto a paradas de metro como a estaciones de Renfe que hagan innecesario viajar con las bicicletas privadas”.
Con esta red “los usuarios tendrían unas plazas donde dejar sus bicicletas aparcadas de forma segura, sabiendo además que en su destino pueden disponer, en su caso, de una bicicleta del sistema público a su disposición en la estación de Renfe o de Metro correspondiente y, al final de la jornada, recogerían su bicicleta con la que de nuevo regresarían a su domicilio”, según Ábalos.
Los usuarios de bicicletas de Valencia, los peatones e incluso los conductores prefieren que estos vehículos sin motor sigan circulando por las aceras con un carril específico para ello. Con la nueva ordenanza de Circulación de Valencia, el gobierno popular pretende que las bicis circulen por las calzadas mientras que los socialistas reclaman más espacio en las aceras . “El objetivo debería ser que nadie pudiera irrumpir en nuestro espacio cuando vayamos circulando con las bicis”. Es una de las opiniones más repetidas entre los usuarios de vehículos sin motor entrevistadas por este diario, aunque lo principal, “es que cambiemos la mentalidad y aceptemos las bicicletas como se hace en el resto de Europa, donde ellas, y no los coches, son los protagonistas de las calles”, manifestó ayer uno de los encuestados. El debate está abierto, ya que algunos ciclistas se quejan del “poco civismo” que tienen tanto los conductores como los peatones. En el caso de los primeros, “no respetan a las bicis”, según José Manuel Montés y en el caso de los viandantes “invaden los carriles destinados a las bicicletas y tenemos que ir esquivándolos”, tal como explicó Lucas Benac.
Lo que la mayoría de los ciclistas consultados elige es pasear con su bicicleta por las aceras por seguridad, ya que son conscientes de que son “débiles” ante el intenso tráfico de los vehículos a motor. La excepción son Lucas y Pedro Cabrer, usuarios habituales de bicicletas. “Preferimos circular por la calzada porque en las aceras los que tienen la prioridad son los peatones y tampoco es justo mermarles a ellos su espacio”, según señalaron.
Y entre los dos hicieron una profunda reflexión: “Para poder ir por un carril bici primero debería haber”. La zona de la Alameda es para ellos una de las más seguras porque “pasan pocos coches”, aunque la verdadera solución es que se promueva más “el ciclismo en las ciudades y que hubiera menos coches”, concluyeron.
En el otro extremo está José Manuel Montes, es un apasionado de la bicicleta. Él prefiere las aceras para poder circular, pero también reclama que sean más anchas porque sería “aún más seguro”. “Suelo bajar al río porque es por donde mejor se va”, aclaró este usuario. Aunque lo suyo es la montaña, cuando circula por Valencia se da cuenta de que los carriles bicis “no se respetan” pero tiene la ventaja “de que no se puede correr porque hay peatones alrededor”.
Por otro lado, los viandantes del centro de la ciudad también eligen las aceras para la circulación de las bicicletas. Para Gerardo Álvarez “si me pasa una bici por el lado sé que no me puede suceder nada “y pienso lo mismo cuando salgo a pasear con mi bici, siento más confianza si voy por las aceras”.Lo mismo aseguró otro valenciano que ha vivido durante años en Amsterdam, Maastrich o Brujas “donde todo el mundo va en bici, son las reinas de la carretera, van por todos lados con la seguridad y confianza”. Este hombre recalcó que en Europa “este debate no se plantearía porque son conscientes de que la reducción del CO2 de los coches es importante”.
Mi conclusión es que los carriles bici que han triunfado siempre en Holanda en Dinamarca y en Europa, son aquellos anchos, a una altura intermedia entre la calzada y la acera, con una ligera rampa para evitar charcos, sin apenas escalón para minusválidos, pero con un bordillo de 1cm para ciegos y separar “mentalmente” el carril de la acera. Hechos siempre a consta de la calzada, ampliando las aceras… en una red continua y homogénea que abarque toda la ciudad.
Zaragoza, San Sebastian, Barcelona y Sevilla cuentan ya con algo parecido, esperemos que Valencia pronto lo haga.
Un saludo.
Entrevista: Francisco J. Bastida, Catedrático de Derecho Constitucional: De nuevo sobre las bicicletas en Oviedo
Desde que comenzó el curso subo todos los días en bicicleta eléctrica a la Facultad, en el Cristo. Aclaro que se trata, según la normativa legal, de una bicicleta con asistencia al pedaleo, es decir, no tiene mando del gas como una moto, y si no das pedales no anda. Una solución que mata varios pájaros de un tiro. Se hace ejercicio diario, llegas a trabajar rápido y sin sudar, a la vez que contribuyes a no contaminar el ambiente. La desventaja es que la ciudad no está preparada para este medio de transporte, y los conductores no están concienciados para compartir el tráfico con las bicicletas.
Leo unas declaraciones de un concejal ovetense justificando la inexistencia de carriles bici por razones orográficas y técnicas. Se argumenta que Oviedo no es una ciudad llana, está muy peatonalizada y el tráfico discurre por calles en las que la velocidad del tránsito rodado hace peligroso un carril bici. Habría que recordar que los regidores públicos ocupan sus cargos para solucionar los problemas que les plantea la ciudadanía, no para que ésta no se los plantee. El reto es reducir el tráfico de vehículos contaminantes de humo y ruido, no dificultar sus alternativas más ecológicas.
Mis colegas de la Universidad al ver que yo -y otros pocos profesores- nos animamos a subir en bicicleta eléctrica al Cristo, muestran su asombro. La primera objeción queda descartada de inmediato al ver que se llega sin la lengua afuera y tan fresco o más que si se subiese andando. La segunda es cultural. ¿Cómo un profesor, y más un catedrático, puede ir a la Facultad en bicicleta, ataviado con chaleco fosforito y casco? Lo que es normal en países centroeuropeos aquí parece una extravagancia o un desmerecimiento social. ¡Qué se le va a hacer! Cuando, por otra parte, prende en ellos la idea de ¿y por qué yo no?, viendo los beneficios de este medio de locomoción, surge el inconveniente mayor para convencerse de que es mejor subir en coche: andar en bicicleta por Oviedo es un peligro. Y, efectivamente lo es, pero no tanto como parece, y depende del Ayuntamiento y de los demás conductores el reducirlo.
Desde el Ayuntamiento de Oviedo debe cambiarse la idea de que las bicicletas son un incordio, un vehículo molesto para los peatones y para los coches, como ya está haciendo el Ayuntamiento de nuestra vecina Gijón. Evidentemente, son un incordio en las aceras, en las que debería estar prohibido su uso, salvo en aquellas de anchura importante; no así en las zonas peatonales, donde está permitido el tránsito parcial de vehículos y podría crearse fácilmente un carril bici.
Trazar carriles bici por las calles ha de contemplarse no sólo como un elemento de seguridad del ciclista, sino como un medio disuasorio del coche, de igual manera que el carril bus no está para proteger físicamente al autobús, sino para hacerlo más competitivo y provocar un efecto de desaliento en los conductores particulares. Para ello, es fundamental concebir la bicicleta como un medio de transporte en la ciudad y no como un instrumento de ocio. La conclusión «técnica» no puede ser abstenerse de crear carriles bici para provocar el efecto de desaliento en los potenciales usuarios de la bicicleta y así conseguir unas calles más seguras. La solución pasa por hacer visible este medio de transporte a los ojos de los conductores de coches, camionetas y autobuses, y que se conciencien de su existencia y de su fragilidad. De ese modo se hará también visible a los ojos de los potenciales usuarios la alternativa de la bicicleta para desplazarse al lugar de trabajo, incluso combinándola con el tren o el autobús. Además, el carril bici no tiene por qué concebirse como un espacio exclusivo de las bicicletas y vedado al coche. Basta con calificarlo como de uso preferente de bicicletas, lo que permitiría una gran flexibilidad que redundaría en mayor facilidad para crear estos carriles.
No puede haber un carril bici en cada calle, pero sí puede y debe haber bicicletas por cualquier vía urbana. Por eso no es suficiente la intervención pública y es preciso que los conductores se conciencien y eduquen en compartir la calzada con los usuarios de bicicletas y, evidentemente, éstos cumplir con las reglas de tráfico. Una forma de hacerlos visibles es creando carriles bici, pero otra más importante aún es hacerse bien visible encima de la bicicleta. Para ello es fundamental llevar luces y ponerse prendas reflectantes, a ser posible el conocido chaleco fosforito. Se va «dando el cante», pero de eso se trata, de llamar la atención sobre tu presencia. Seguramente no es necesario usarlo para ir en bicicleta a trabajar en Alemania, pero aquí parece imprescindible.
Lo que me ha movido a usar la bicicleta eléctrica para ir a la Facultad no es una razón ecológica, que también, sino, sobre todo, de salud. Ofrece la posibilidad de hacer ejercicio diario sin tener que dedicar un tiempo extra -que nunca se encuentra- para mantenerse en forma. Hasta ahora debo decir que pocas veces me he sentido atosigado por conductores impacientes. Tampoco hay que dejarse intimidar.
Como el primer paso no lo da la Administración y los conductores deben ser educados en la presencia de bicicletas en la calle, animo desde aquí a todos a convertir la bicicleta, eléctrica o no, en un vehículo para ir al trabajo. Hagámonos visibles. Si no nos ven como una solución, que nos vean como un problema. Lo importante es que nos vean. ¡Somos un peligro!
Fuente: lne.es
La ronda histórica de Sevilla podría tener el metro en superficie, zonas peatonales y carriles bici.
¿Cómo sería una Ronda histórica sin apenas coches, con un amplio espacio para peatones, y con una plataforma central para el Metro en superficie? El Ayuntamiento tiene un diseño encima de la mesa en el marco de un proyecto integral encargado por Urbanismo. Es sólo un borrador, pero transformaría la movilidad en el Casco histórico.
Sevilla cuenta con el mayor casco histórico de España, denso y de calles estrechas, una almedra que mide más de 9 kilómetros cuadrados.
Atascada de coches, cada día entran más de 110.000 vehículos al centro de Sevilla.
El proyecto, incluido en un anteproyecto de reordenación integral del viario de la ciudad basado en el PGOU que estudian ahora los técnicos de varias delegaciones, concede a la Ronda histórica un papel de puerta de la ciudad peatonal, de interconexión entre los barrios y el Centro con un extenso espacio peatonal y, sobre todo, con una gran plataforma central para el transporte público por la que circularía la línea 3 en superficie junto a carriles buses para las líneas urbanas. La circulación de vehículos privados se canalizaría por las rondas exteriores y la Ronda histórica apenas quedaría como un espacio de tránsito entre el casco histórico y los barrios -que contarían con itinerarios peatonales que permitirían llegar hasta el Centro-. Sería una compleja transformación integral de la movilidad en Sevilla -no sirve enfocarla como una sucesión de medidas aisladas- con los coches aparcados en un perímetro exterior y ciudadanos usando medios públicos y sostenibles para llegar al Centro de la ciudad, donde el tráfico estaría restringido, y no habría aparcamientos rotatorios subterráneos, ni zona azul.
Es una propuesta de trabajo políticamente incorrecta. En primer lugar, porque contraviene los objetivos políticos marcados por el Gobierno de la ciudad sobre la línea 3 del Metro. El alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, y el delegado de Urbanismo, Alfonso Rodríguez Gómez de Celis, han reclamado públicamente a la Junta que el Metro debe ser subterráneo en el casco histórico para no provocar un caos de tráfico. La Consejería de Obras Públicas aún no ha respondido. Pero el citado informe encargado por Urbanismo -fechado en diciembre de 2008 y repartido entre varias delegaciones la pasada semana- da una vehemente contestación a los planteamientos municipales: “La solución de superficie para el trazado del Metro se ha estimado como la optima por múltiples factores, entre los que destacan la correcta relación de intercambio con otros modos y sobre todo los condicionantes económicos (…) Debe quedar claro que los trazados subterráneos como mecanismo para mantener la fluidez del tráfico en superficie es una aberración del concepto de la movilidad sostenible, ya que consolida un posicionamiento dual y perverso”.
Trasladado a la Ronda histórica este principio de movilidad sostenible tiene una traducción clara: “Se debe conseguir integrar funcional y espacialmente las plataformas de autobuses, microbuses y la futura línea 3 de Metro ligero con una plataforma reservada para el transporte colectivo en superficie con una serie de intercambiadores previstos: Puerta de la Macarena, Puerta Osario, Puerta Jerez y Prado. Será una plataforma verde donde peatones, ciclistas y usuarios del transporte público se muevan con amabilidad”.
Hay un segundo elemento que hace chocar este anteproyecto técnico con los criterios políticos hasta ahora definidos. El diseño del sentido único en las grandes vías -que ha sido uno de los grandes éxitos del Gobierno local en este mandato pilotado por la Delegación de Movilidad, que dirige Francisco Fernández- se ha trazado concediendo un papel relevante a la Ronda histórica, con hasta cuatro carriles en algunos tramos y con vías específicamente destinadas al transporte público. Toda una reordenación que el anteproyecto desmonta: “Es necesaria suprimir la facilidad actual para usar la Ronda del Centro en viajes con orígenes y destinos exteriores, al disminuir sensiblemente los tráficos de paso que atraviesan el Centro y que el actual esquema del viario permite (…) El plan propone cambiar su función actual y su diseño, modificando las prioridades de tráfrico y los repartos modales. Se pretende conseguir una Ronda histórica más equilibrada en todos los sentidos, especialmente a los modos no motorizados, y ayudar a integrar con efectividad y espacio para los usuarios al transporte público”.
El sentido único pierde su validez. Y la Ronda debería rediseñarse en todos sus tramos. El documento determina cómo, empezando por las áreas “más deterioradas por el uso intensivo del automóvil”: “Resolana, María Auxiliadora, Recaredo, Menéndez Pelayo deben posibilitar la función de paseo, hoy perdida por falta de continuidad de los espacios peatonales y por los impactos del exceso de tráfico en circulación. También permite recuperar para el peatón espacios urbanos centrales como la Puerta de la Carne, el cruce de José Laguillo con la ronda y el entorno de la Puerta de Carmona -todos ellos previstos en el PGOU-. Según esta propuesta, “desde Resolana hasta La Florida se deben reducir a dos los carriles”. Aunque eso sí con “sentido único” que permita “compatibilizar la función de accesibilidad al Centro histórico y barrios colindantes y ampliar los acerados y paseos”. Torneo quedaría, sin embargo, como puerta de entrada al centro de la ciudad: “Debe poder asumir posibilidades de conexión transversal, es decir, un eje con permeabilidad transversal que ayude a integrar la Cartuja en el Centro”.
Todos los tramos deben ser modificados, según este estudio. Un rediseño del mapa de Sevilla, con la Ronda como nuevo eje de una ciudad para peatones, ciclistas y transporte público, con cada vez menos coches en las calles, que debe ahora ser revisado por los técnicos de las áreas y enfrentarse a criterios políticos en parte completamente contrarios.
fuente: Correo de Andalucía .
Cada día se habla más de movilidad urbana sostenible en nuestras ciudades, un problema creciente que cada vez nos preocupa más, debido a las emisiones de Co2, al ruido, a las enfermedades asociadas, a la pérdida de espacio en nuestras ciudades etc…
Por eso cada vez están mas de moda (o al menos hablar de ellos) los vehículos eléctricos, coches, motos, hasta bicicletas…
Quiero explicar un poco, desde mi punto de vista que ventajas ofrece y las diferencias entre los diferentes vehículos, sin entrar en otra cosa más que la eificiencia, la problemática y la contaminación.
No es oro todo lo que reluce
Como dice 20 minutos, no es oro todo lo que reluce, y además, detrás se esconden otros muchos intereses…
¿Qué son los coches eléctricos?
Son vehículos impulsados por un motor eléctrico. Obtienen la tracción a partir de estos motores y no de la quema de combustible.
Si la obtención de electricidad en la Unión Europea y en España, se obtiene en un 95% de energías no renovables, como el petróleo, el gas natural y la energía nuclear, lo único que tenemos es un coche eléctrico, que además de costar más caro y consumir baterias de litio, mercurio etc cada 2 años no contamina en la ciudad, pero sí lo hace allí donde se quema el combustible o se depositan los residuos nucleares.
¿Cómo son y cómo funcionan?
En los coches eléctricos, el motor de gasolina o gasóil es reemplazado por un motor eléctrico, que recibe su potencia de un controlador. El controlador, a su vez, recoge la potencia de un conjunto de baterías, cuya duración media es de tres a cuatro años.
Para fabricar un coche eléctrico se retiran el motor de combustible, el silenciador, el convertidor catalítico y el tanque del combustible. También se quita el embrague, dejando la transmisión en su lugar.
¿Qué son los coches híbridos?
Los vehículos híbridos son el paso intermedio entre los tradicionales de combustión y los eléctricos puros, ya que combinan la energía de un motor de combustión interna con la eléctrica. Aquí, el motor térmico es la fuente de energía que se utiliza como última opción, y se dispone de un sistema electrónico para determinar qué motor usar y cuándo.
Cuando el motor de combustión funciona, lo hace con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico se usa como generador y carga la baterías.
En otros casos funciona sólo el motor eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la batería.
¿Qué son los vehículos de hidrógeno?
Estos coches utilizan hidrógeno diatómico como su fuente primaria de energía, ya sea por combustión (quemando el hidrógeno en un motor de explosión, como se hace con la gasolina) o por conversión de pila de combustible (convirtiendo el hidrógeno en electricidad). En el primer tipo se producen emisiones de CO2, en el segundo tipo, no.
Actualmente, el principal reto para convertir el hidrógeno en combustible está en su almacenaje.
Cómo y dónde se carga un coche eléctrico?
Sólo hay que enchufarlo a la red. En una red doméstica media, con una potencia de línea de 3 a 7 Kilowatios, la carga dura entre 6 y 7 horas. En las llamadas electrolineras (postes para descargas rápidas), la carga dura entre 15 y 30 minutos con una potencia de 50 Kilowatios.
Para el desarrollo comercial del coche eléctrico es necesaria, por tanto, una red de postes de recarga y de instalaciones domésticas y en edificios públicos, lo que los especialistas denominan interfaz entre el sistema de generación y distribución y el consumidor final.
El coste estimado para esos postes y puntos de recarga se sitúa entre 400 y 1.000 euros de inversión por punto de recarga, aunque representantes de las eléctricas sitúan la cifra incluso por debajo del mínimo calculado por los especialistas.
Una red suficiente de puntos de recarga supondría una inversión de entre 250 y 300 millones de euros.
¿Qué prestaciones tienen los coches eléctricos actuales?
La velocidad media de los coches eléctricos actuales suele estar en 100 Km/h, y la máxima, entre 120 y 130 Km/h. Pasan de cero a cien en aproximadamente 20 segundos.
¿Cuánto cuesta comprarlos?
El Reva, el coche eléctrico más vendido en el mundo, se comercializó hace unos dos años por unos 12.000 euros. Los coches eléctricos disponibles en la actualidad en España cuestan entre 25.000 y 50.000 euros.
¿Cuánto cuesta usarlos?
Para recorrer un centenar de kilómetros un coche eléctrico consume aproximadamente un euro de energía eléctrica, siempre y cuando la recarga se realice en un momento valle como el nocturno. En comparación, el gasto en un vehículo pequeño convencional de poco consumo es actualmente de entre 5 y 6 euros por cada 100 kilómetros, aproximadamente.
Hay que tener en cuenta el desembolso que se hace de este coche al principio, el coste de las baterias y como no, todo lo que lleva el gasto normal de un coche, mantenimiento, etc.
Aunque no se hable, no hay que olvidar los problemas asociados al coche en las ciudades, no relacionados con la contaminación, como son el espacio que ocupan, los accidentes con muertos y los atropellos a personas. Aunque menos, también emiten ruido.
¿Cuáles son sus mayores ventajas?
La energía para su funcionamiento es más barata, responden al objetivo de “cero emisiones”. Es decir, no emiten gases contaminantes.
Esto es una falacia utópica: La energía es actualmente más barata por la oferta que hay, sustituir los 11 millones de vehículos en nuestro país por coches eléctricos haría disparar el precio de la electricidad por su demanda un 300%, aumentando tambíén los gastos de electricidad domésticos y contaminando finalmente lo mismo, al responder como se ha dicho antes a un modelo energético en el que el 95% de la electricidad procede de la quema de petroleo, carbón, gas natural y energía nuclear.
¿Son realmente no contaminantes?
Sólo si la producción de la electricidad que necesitan se hace de manera no contaminante, lo que en la actualidad está lejos de ser una realidad, y eso sin contar la contaminación que se genera en la propia fabricación del vehículo. Para muchos expertos, el desarrollo de los coches eléctricos debería ir acompañado de un impulso a modos alternativos de producción de electricidad, tales como la energía eólica, o, mucho más controvertida, la nuclear.
para Ecologistas en Acción, que apuesta por fomentar el transporte público en lugar de fabricar más coches, del tipo que sean, estos datos obvian el hecho de que “fabricar un automóvil consume tanta energía como la que gasta ese mismo automóvil a lo largo de 60.000 kilómetros”. Esta ONG señala que los coches eléctricos no son “ecológicos”, sino sólo “menos contaminantes”.
Por otra parte, hoy en día el 16% de la enegía eléctrica generada en España procede de centrales térmicas de carbón. Según cálculos recogidos en Wikipedia, suponiendo una media de 0,75 Kg de CO2/kWh, circular 100 Km con un coche eléctrico supondría una emisión de 1,8 Kg de CO2 a la atmósfera por combustión de carbón.
¿Qué tiene que ver Bolivia con los coches eléctricos?
Mucho. Los sistemas de acumulación de los coches eléctricos actuales se sustentan en tecnológica de iones de litio, un mineral finito cuyas mayores reservas mundiales se ubican en el país suramericano.
El Gobierno de Evo Morales ha subido considerablemente el precio del litio en los últimos cinco años (hasta un 50% en 2008, según publicó El Mundo), lo que puede llegar a suponer un problema para los fabricantes.
¿Hay energía suficiente? ¿Para cuántos coches?
Los expertos del Grupo de Reflexión sobre Energía y Desarrollo Sostenible (GREDS) consideran que el sistema eléctrico español es capaz de soportar la demanda de energía de un millón de coches eléctricos, objetivo fijado para el año 2014. En 2008, el sistema eléctrico español generó 52 Terawatios, de los que 11 fueron exportados a otros mercados.
Por su parte, el presidente de Red Eléctrica de España (REE), Luis Atienza, aseguró que para 2014 el sistema permitirá recargar hasta seis millones de coches eléctricos en horario nocturno (hora valle) sin inversiones relevantes de las compañías en las redes de distribución.
Hay que decir que la energía nuclear tiene un gran interés por el desarrollo de estos vehículos, ya que no pueden reducir el gasto de material a corto plazo, la central tiene que seguir virtiendo electricidad en horas valle (cuando hay poco consumo) que se desperdicia por su bajo rendimiento, los millones de coches eléctricos que se recargarían por la noche le harían perder menos dinero y ganar más, para tener así una excusa, si el uso de estos coches se generaliza, al no poder las renovables ofrecer tanta cantidad, construir más centrales nucleares por todo el país. Actualmente las marcas de coches y las nucleares trabajan conjuntamente subvencionándose y dándose publicidad para alcanzar este objetivo que es de todo, menos sotenible.
Las Motos y las bicicletas eléctricas.
Hay que decir que la moto, es exactamente lo mismo que el coche, sólo que ocupa menos espacio y contamina menos, al ser más pequeña y estar mejor gastada la gasolina por km recorrido, pero no deja de ser un gasto excesivo y un derroche energético si se usa habitualmente y no para lo realmente necesario.
La bicicleta puede ser el futuro
La bicicleta, en cambio, reduce muchísimo más el consumo que puede tener una moto, es más pequeña, no emite ruido y no tiene emisiones.
La bicicleta eléctrica usan baterias mucho más pequeñas que se recargan en menos tiempo, se pueden recargar en enchufes convencionales sin necesidad de adaptaciones.
La bicicleta eléctrica es realmente sólo un vehículo de pedaleo asistido, es decir, el ciclista nunca va sin pedalear, tiene que hacer uso de sus piernas y se usa sólo en caso de cuestas, ayundando a la persona a pedalear.
Es la alternativa del coche y la moto para las personas mayores, la gente que viaja más de 8km podría hacerlo en bicicleta y las ciudades donde hay cuestas, pues se recargan solas cuando pedaleas con el motor apagado y como se ha dicho antes, sólo ayudan al pedaleo, no te desplazan.
En España son permitidas por las zonas peatonales de aquellas ciudades donde la mentalidad de su gente lo permite (es decir, ciudades donde la bici puede ir por zonas peatonales, pues en el reglamento una bici eléctrica sigue siendo una bicicleta) no emiten ruido, no contaminan y no deja de ser una bicicleta al fin y al cabo, la mayor diferencia es que la velocidad está limitada a lo mismo que una bicicleta convencional: lo que te permitan tus piernas, haciendo la siniestralidad CERO en las ciudades, causando accidente al igual que los coches sólo si se usan indebidamente, dando un 70% más de maniobrabilidad que una moto y haciendo permeables y densos los cascos urbanos sin colapsarlos ni contaminarlos.
¿Convencido?
En ciudades planas como Sevilla esto no es necesario si uno no tiene problemas físicos o vive a mas de 8km, es la solución ideal. Para las ciudades con cuestas, podría ser la mejor alternativa, poder ver ciudades con cuestas en España como Madrid donde la bicicleta consigue hacerse un hueco en el ambiente urbano.
El problema actual de estos vehículos (las bicicletas eléctricas) sigue siendo su alto precio, que va de los los 600-1000 euros para que después venga uno y te la robe… Estando las motos más baratas casi al mismo precio (Aunque no hay que olvidar el alto gasto en gasolina y mantenimiento de una moto, el seguro, la contaminación, el ruido y los accidentes)
Metro de Sevilla y las bicicletas (III) Las Restricciones de bicicletas ya han llegado…
Soy miembro de la junta directiva de Acontramano y me interesan estos temas.
El seguimiento que hago desde hace 2 años con el metro de Sevilla se cumple casi a la perfección…
Como era de esperar y ya dije en su día en este enlace (el metro de sevilla y las bicicletas…ventajas e inconvenientes) y en este otro (El metro de sevilla II avances y progresos) no tardaría mucho tiempo en haber restricciones para acceder con la bicicleta al metro…
Son muchas la ventajas que tiene el metro o que podría tener, que ya he nombrado anteriormente pero si la cosa sigue así van a ser todo complicaciones.
Hace un mes, ya comenzaban a montarse numerosas bicicletas en la periferia para ir al centro, tantas que me encontraba con 3 y 4 ciclistas para bajar a la capital… y siempre he criticado que no existan aparcamientos dentro de las estaciones para poder dejar la bicicleta de manera segura por las noches , sin la necesidad de transladarla diariamente en los vagones.
Aunque esto esto es sólo una demostración de que quien se moviliza, protesta y se queja puede cambiar las cosas, pues tan pronto como ha salido la noticia acerca de que se prohiben las bicicletas en horas puntas, las reacciones no se han hecho esperar y desde la asociación a contramano se han lanzado quejas y criticas que han salido en prensa y que instantáneamente han hecho a la sociedad de metro de Sevilla reflexionar y excluir de esta normativa a las bicicletas plegables y a las estaciones más perifericas para dejar dos bicis convencionales más las plegables por vagón, inclusive en las horas puntas.
Se puede ver aquí la noticia en el mismo día donde lo dice Europapress:
Avances y Deficiencias.
Como se viene diciendo desde la asociación, vemos normal que se pongan unas restricciones en horas puntas, pero que se permitan siempre a todas horas las bicicletas plegables. Algo en lo que hemos avanzado.
No obstante Metro de Sevilla sigue teniendo deficiencias, como ha sido no instalar bicicleteros dentro de las estaciones para las personas que no tienen bicicletas plegables, puedan dejarlas por la noche sin tener que llevarlas diariamente hasta casa en los vagones.
De esta manera ocurriría lo que ocurre en holanda, que con el tiempo la gente se acostumbra, muchos dejan el coche, se hacen usuarios (clientes) del metro y todos salen ganando. El resultado es que dentro de las estaciones están las bicicletas más caras, pagando una mensualidad y las estaciones por fuera están plagadas de bicicletas de casi todos los usuarios de esta infraestructura, acercando las estaciones a todas aquellas personas que viven o trabajan por ejemplo a 1 o 2 km de la estación, evitando usar el coche y lo mejor, evitando hacer trasbordos, que sólo aumentan el coste del transporte público y el tiempo perdido en el viaje al trabajo o a casa.
¿hace metro realmente esto por los usuarios? a veces pienso que lo único que funciona es la presión que meten medios de comunicación como Diario de Sevilla, ABC o Europapress. Sin embargo creo que siguen sin darse cuenta, que la bicicleta multiplica el número de usuarios y sin duda es el gran negocio para una empresa que explota un transporte público haciendo este ademas rentable para el bolsillo de los usuarios y sobre todo, de las arcas públicas.
El lunes próximo, abre el carril bici que conecta San Juan de Aznalfarache Tomares, Gelves y Mairena del Aljarafe con Sevilla, haciendo de nuevo posible, aunque algo peligroso por que falta un tramo, viajar a Sevilla en bicicleta sin tener que usar el coche o el metro, para poder después volver en metro si uno está cansado, ahorrando así también el viaje de ida en Metro.
Mi Conclusión: A pesar de las restricciones vanzamos, poco a poco, pero avanzamos. espero que pronto haya un metro de Sevilla y las bicicletas (IV) en este blog, anunciando aparcamientos vigilados nocturnos dentro o adosados a las estaciones de metro de Sevilla.
El lunes vuelvo de Francia para estar una semana en Sevilla, Me iré a ver el puente de hierro de San Juan de Aznalfarache, los nuevos carriles bici de Triana y a meter la bici de nuevo en el metro de Sevilla, a ver que tal…
De momento los bicicleteros en Sevilla están así… 
Un saludo.
